PROYECTO DE LEY
ILO CIUDAD PUERTO INTEROCEANICA Y PETROQUIMICA DEL MACROSUR PERUANO
Elaborado por
Manuel Dammert Ego Aguirre
por encargo de la Comisión de Defensa y Desarrollo de Ilo Ciudad Puerto Interoceánica y Petroquímica, constituida el 26 de Abril del 2008,
Presentado y aprobado por el Seminario Taller de la Municipalidad Provincial de Ilo el 19 de Mayo del 2008 sobre “Implicancias del DS 011-2008.MTC y su incidencia en el Terminal Portuario de Ilo”.
PROYECTO DE LEY
TITULO I. DEL OBJETO DE LA LEY
Artículo 1.- Objeto de la ley
Declarase a la Ciudad-puerto de Ilo una Ciudad Puerto Interoceánica y Petroquímica, área de Desarrollo Especial en el proceso de Integración Peruana en la Comunidad Suramericana de Naciones, con el régimen promocional establecido en la presente ley para centro logístico avanzado bioceánico, la modernización de la infraestructura y actividad portuaria pública, la prioridad nacional del polo petroquímico, y el desarrollo urbano como ciudad puerto.
TITULO II. DE LA CIUDAD PUERTO COMO CENTRO LOGISTICO BIOCEANICO
Artículo 2- La Ciudad Puerto, área de Desarrollo Especial como Centro Logístico Avanzado Bioceánico
La Ciudad Puerto se constituye en un Centro Logístico Avanzando Bioceánico, con la finalidad de adoptar iniciativas como área de Desarrollo Especial, para la articulación de la cadena logística del corredor económico que une Ilo con Bolivia y con las zonas mediterráneas e industrial de Brasil y Argentina.
Artículo 3.- Régimen de Desarrollo Especial de la Ciudad Puerto de Ilo
Declarase de prioridad nacional el establecimiento de un régimen de Desarrollo Especial, aduanero, tributario e industrial, en la Ciudad Puerto de Ilo, el que para ser competitivo debe disponer de facilidades y medidas promocionales no menores a las que están al respecto establecidas para la Zona Franca de Iquique y para la Región Arica Parinacotas y el Puerto de Arica en Chile. En un plazo de 60 dias, el Poder Ejecutivo dicta las normas correspondientes a esta declaratoria.
Artículo 4.- Políticas de Zona de Desarrollo Especial
En su condición de Centro Logístico Avanzado Bioceánico, en la Ciudad Puerto de Ilo se realizan políticas de zonas de desarrollo especial en base a los siguientes aspectos:
4.1 En el Area y las entidades de Desarrollo Especial en la Ciudad Puerto de Ilo, tiene vigencia el régimen especial que integra el régimen tributario, aduanero y productivo de Ceticos Ilo con el que la Ley del Sistema Portuario Nacional asigna a las Zonas de Actividades Logísticas. Este régimen tiene vigencia hasta el 2023, de acuerdo a los beneficios de sus propias leyes y los que establece la presente ley.
4.2 La incorporación de otras áreas de la Ciudad Puerto a este régimen, se hace siguiendo los procedimientos de sus propias normas y reglamentos, que consideran las áreas de extensión.
4.3 Pueden acogerse a estos beneficios en la ciudad puerto de Ilo las empresas que realizan actividades logísticas y de valor agregado, en el proceso de la cadena logística continental, transformando insumos del área, y con bienes que embarcan/desembarcan en el Puerto de Ilo, o arriben a él por vía terrestre o aérea. .
4.4 Las empresas que se acojan y se instalen en la ciudad puerto como área de desarrollo especial, gozarán de las facilidades comerciales del Perú en los tratados comerciales sucritos con diversos paises del mundo.
Artículo 5.- Zona Especial de Ciencia y Tecnología en la Ciudad PuertoAutorizase a la Municipalidad Provincial de Ilo, al Ceticos Ilo, y a la Universidad Nacional de Moquegua a convocar a socios estratégicos continentales y mundiales, para la instalación en la ciudad Puerto de Ilo de una Zona Especial Tecnocientífica, con una entidad de alta especialización científica-tecnológica, vinculadas a las especies y procesos de la actividad agropecuaria, marítima, minera, petroquímica y comercial regional y macro regional, para incorporar y generar innovaciones y capacitar a la población. Las empresas y personas naturales que participen en esta zona y las que sin hacerlo aporten económicamente a ella, podrán deducir sus aportes de sus impuestos, en los porcentajes que defina el reglamento.
TITULO III.- DEL POLO PETROQUÏMICO DEL SUR PERUANO
Artículo 6.- Necesidad Pública y Prioridad Nacional
Declarase Necesidad Pública y Prioridad Nacional, la formación del Polo de Industrias Petroquímicas del Macro Sur del Perú y el correspondiente Gasoducto Macro sur, polo a ser establecido a partir de la Ciudad Puerto de Ilo, el que gozara de los beneficios establecidos en la Ley de Promoción para el Desarrollo de la Industria Petroquímica.
Artículo 7.- Recuperación del IGV
Las Industrias del Polo Petroquímico del Macro Sur Peruano que produzcan y/o comercialicen fertilizantes sujetos a la exoneración del Impuesto General a las Ventas (IGV), podrán utilizar como crédito fiscal el impuesto que haya gravado la adquisición de insumos y servicios utilizados para la producción o comercialización.
Artículo 8.- Gasoducto Andino Macro Sur
Autorizase a Petroperu a formar un consorcio, con los gobiernos regionales y socios privados estratégicos, para la construcción del gasoducto del macro sur, que lleve el gasoducto principal hasta Ilo, en Moquegua, con trazo y conexiones en los Departamentos de Cusco, Puno, Arequipa, y con un ramal hasta Tacna. El Gas transportado por este Gasoducto Andino Macrosur se destina al cambio de matriz energética macro regional, la generación de energía eléctrica, y al polo industrial petroquímico. Goza de los beneficios que otorgan la Ley de Promoción para el Desarrollo de la Industria Petroquímica, y la Legislación para promoción de Gasoductos.
Artículo 9.- Prioridades en Petroquímica: Fertilizantes, Plásticos, Insumos Mineros
El Polo Petroquímico Macro Sur establece sus prioridades en función del mercado macro regional, nacional y mundial, por lo que sus industrias primeras principales deben ser las de Fertilizantes, Plásticos, Insumos Mineros, y similares.
TITULO IV. DE LA MODERNIZACION PORTUARIA COMPETITIVA INTEROCEANICA DE ILO
Artículo 10.- El Consorcio Portuario de Ilo
Autorizase a la empresa Nacional de Puertos, Enapu SA, a que constituya el Consorcio Empresarial Portuario de Ilo, en calidad de operador portuario, en asociación con la Municipalidad Provincial de Ilo, a cargo de la Zona de Extensión Logística, y el Gobierno Regional, a cargo del Ceticos Ilo. El Consorcio Portuario podrá convocar a socios estratégicos privados para sus programas de inversión, bajo los diversos procedimientos de la ley de sociedades mercantiles.
Artículo 11.- Del Proyecto Integral del TP Ilo
El Consorcio Portuario de Ilo tiene como finalidad desarrollar el puerto público de Ilo como puerto interoceánico, petroquímico, competitivo en el pacifico sur, con muelle especializado en Contenedores, y con infraestructuras y equipos para la movilización de cargas mineras, agroindustriales, graneleras, pesqueras, petroquímicas, y de trasbordos.
Artículo 12.- Prioridad de Inversiones en la modernización portuaria.
Declarase como necesidad pública y prioridad de inversiones en el presente ejercicio fiscal la adquisición e instalación por Enapu en Ilo de una Grúa Pórtico de muelle, y de los equipamientos complementarios indispensables, destinando para este fin los recursos propios, las transferencias de Zofratacna y los aportes del gobierno regional y la municipalidad provincial.
Artículo 13 .- Facilidades Portuarias para el Polo Petroquímico
Autorizase a Enapu SA, a través del Consorcio Regional Empresarial establecido en el artículo 10 de la presente Ley, a suscribir un Convenio con Petroperu, para establecer las facilidades portuarias requeridas por el Polo Petroquímico, en especial, la convocatoria a un socio estratégico para la construcción del dique de abrigo del puerto publico, con sitios de atraque para productos petroquímicos, con las coordinaciones de servicios de operaciones logísticas, las facilidades de áreas de almacenamiento y otros servicios.
Artículo 14.- Convocatoria a socio estratégico el Proyecto de Conexión Ferroviaria Ilo-Brasil.
Autorizase al Consorcio Portuario Ilo, constituido por la presente Ley, a convocar a un socio estratégico privado, de primer nivel mundial, para los estudios y la construcción en los próximos años, de un Ferrocarril que una Ilo con La Paz y Brasil, en condiciones de competencia con los puertos y las conexiones ferroviarias del área de influencia continental del Puerto de Ilo.
Artículo 15.- Recursos del Consorcio Portuario
Los integrantes del Consorcio quedan facultados para efectuar los aportes de sus propios recursos, en función de sus correspondientes responsabilidades en el Consorcio.
15.1 La Empresa Enapu reinvertirá de sus utilidades generadas en la operación del puerto y las transferencias de Zofratacna.
15.2 El gobierno regional y el municipio provincial podrán invertir de sus recursos
15.3 Se podrá convocar al accionariado difundido, en un porcentaje no mayor al 10 % de acciones del consorcio.
15.4 Podrán acceder a fuentes de créditos en el sistema financiero, en función de las condiciones del Consorcio.
TITULO V. DEL DESARROLLO URBANO COMO CIUDAD PUERTO INTEROCEANICA
Artículo 16.- Prioridad de plan de desarrollo urbano como ciudad puerto
La Municipalidad Provincial de Ilo otorgará prioridad en el presente ejercicio fiscal, a la elaboración y aprobación del Plan de Desarrollo Urbano de Ciudad Puerto Interoceánica y Petroquímica.
Artículo 17.- Afianzamiento del área urbana y de expansión urbana de la ciudad puerto de Ilo
Para el desarrollo de la ciudad puerto de Ilo, autorizase a la Superintendencia de Bienes Nacionales a transferir a título gratuito a la Municipalidad Provincial de Ilo los bienes inmuebles y predios que estén a cargo de entidades del Estado y se encuentren ubicados en las zonas urbanas o de expansión urbana de Ilo, pero que a la fecha de vigencia de la presente ley se encuentren sin uso, abandonadas o se haya incumplido con destinarlas a su uso legal. En un plazo de dos meses de la vigencia de la presente Ley, la Municipalidad Provincial de Ilo presenta a la Superintendencia de Bienes Nacionales el listado fundamentado correspondiente, para su tramitación a fines de desafectación, registro e inscripción.
Artículo 18.- Las reservas de área Intermodal de la ciudad puerto bioceanica
En el Plan de Desarrollo urbano Interoceánico, la Municipalidad Provincial deberá hacer las respectivas reservas de áreas vinculadas a las proyecciones de intermodalidad continental, en especial en lo referido al Polo Petroquímico y a los proyectos del Ferrocarril Ilo-Brasil.
Artículo 19.- Obligaciones en la descontaminación de la Bahía.
Las empresas privadas que están vertiendo sus residuos al mar violando los límites permitidos, deben establecer, en forma inmediata y bajo sus costos y responsabilidades, los procedimientos para tratarlos, en forma tal que cumplan lo que lo manda la norma en no mas de cuatro años de promulgada la presente ley. En caso de no hacerlo, serán pasibles de responsabilidad penal y/o civil, según sea la responsabilidad.
Disposiciones Finales
Primera.- Deróganse las disposiciones que se opongan a la presente Ley.
Segunda.- La Municipalidad Provincial de Ilo, el Gobierno Regional de Moquegua y la Empresa Nacional de Puertos, pueden adoptar las decisiones sobre sus responsabilidades señaladas en la presente ley, en base a sus respectivas competencias, a partir de la vigencia de la presente ley.
Tercera.- La Presente Ley entra en vigencia al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial El Peruano.
FUNDAMENTOS
CONSIDERANDO
1.Condición Geopolítica Portuaria
Que, en la aguda competencia interportuaria en el Pacifico Sur, el Puerto de Ilo tiene ventajas naturales, logísticas, económicas, de nexos territoriales costa-amazonia, y de proyecciones continentales, en relación a los puertos con los que compite, que son los Chilenos de Arica, Antogafasta, Iquique y Mejillones.
Que, el Puerto de Ilo tiene el rol geopolítico y las condiciones para ser el principal puerto peruano interoceánico de la costa surcentral del Pacifico en América del sur, en el corredor que interrelacione desde la Costa del Pacifico el corazón industrial y la despensa alimentaría del MERCOSUR con la Cuenca del Pacifico y el Asia, ruta geopolítica que constituye, según señaló Mercado Jarrin, la gran batalla geopolítica comercial portuaria del Perú en el Siglo XXI.
Que, en el reposicionamiento neo-industrialista de Suramérica se están configurando 5 grandes megaregiones en relación a los recursos, producción, fuentes de energía, infraestructuras, densidades y centralidades de poblaciones. Las naciones de suramérica son complementarias pero también compiten en la formación de estas megaregiones, en lo que son dos aspectos claves las infraestructuras de transportes multimodal y las del gas. La megaregión formada por el surperuano, el nortechileno, bolivia y estados mediterráneos de brasil, tiene asuntos vinculados a temas cruciales para todo el continente, como la salida al mar de Bolivia, la delimitación marítima reclamada por Perú a Chile, el uso del gas peruano y boliviano, las interconexiones del continente a través de esta zona con el Asia y la Cuenca del Pacifico, y la grave asimetría económica entre el surperuano y el norte chileno.
Que, la infraestructura del transporte intermodal, con los puertos como nexos logísticos y territoriales, es una de las claves para resolver estos posicionamientos. La intermodalidad, supone usar en una misma secuencia de plataforma logística los distintos modos de transporte: naviero, terrestre, aéreo, fluvial. Entre ellos, los puertos son una interfaz estratégica, por ser territorios aduaneros, nexos intermodales, ejes de desarrollo territorial, plataformas de valor agregado logístico. Según el tipo de puertos, se marca el carácter del conjunto de la cadena intermodal.
Que, en el Pacifico Sur, las carreteras estratégicas, como las Interoceánicas, están supeditadas a los puertos, y estos a las plataformas logísticas de cadenas de valor que afirman e interconectan, sobre los que se ha iniciado ya la competencia interportuaria a escala global y continental. En esta competencia se enfrentan tres núcleos empresariales en pugna de especialización portuaria: el grupo monopólico naviero-portuario Chileno ( Claro-Von Appen); la Empresa estatal peruana Enapu; y la empresa China Hutchinson, instalada desde Manta en Ecuador. La pugna entre ellos, marca las relaciones de los países y las potencialidades entre las megaregiones.
2.La Disyuntiva Estratégica y el Bloqueo a Ilo
Que, existe complementariedad-competencia entre Perú y Chile para la conexión-salida de Suramérica con el Asia y la Cuenca del pacifico, en los territorios que relacionan la costa pacifico con la megaregión mas rica ( industrias, servicios, consumo, ) continental (buenosaires-rio-saopaulo). El Perú ha logrado posicionar el Callao como megapuerto, con el desarrollo de Enapu y el nuevo muelle de Dubai Ports, pese a los intentos para entregar el Callao al monopolio prochileno. Pero el macrosurperuano tiene un grave problema geopolítico, que afecta la soberanía y la integración.
Que, se está en una gravísima situación en el sur y en el proceso general. El Gobierno desactiva la Alianza Estratégica Peru-Brasil, mientras más bien está activa en el IIRSA la prioridad de Brasil con Chile, cuyo Esquema de los Corredores IIRSA ha sido reformulado para que el MERCOSUR salga al Asia por dos rutas en Chile: dando ventaja a los puertos de San Antonio-Valparaiso y de Arica hasta Mejillones. Expresión de esta prioridad lo constituye el diseño puerto-carreteras-gas, en las dos rutas de Chile con el Mercosur, así como las plantas para tratar Gas en Chile usando el gas de Camisea.
Que es totalmente asimétrica la acción de cada Estado en esta competencia. El Estado Chileno, en su prioridad estratégica de afirmar el Norte Chileno, minero, agroindustrial, petroquímico, requerido de agua y energía, otorga a los puertos prioridad geopolítica, adoptando decisiones de políticas públicas para proyectarlos como puertos interoceánicos, puertos a cargo de empresas estatales, que concesionan un muelle al privado y mantienen otro bajo administración estatal. Las políticas públicas son principalmente
- la formación de conglomerados productivos regionales por la empresa estatal de cobre Codelco;
- creación de la región arica-parinacota, con amplios incentivos;
- facilidades tributarias y aduaneras a sus puertos;
- incentivos a la Zona Franca de Iquique;
- extensión de los beneficios de la zona franca de Iquique al puerto de arica;
- impulso a la construcción de carreteras y ferrocarriles de conexión continental por lo que, entre otras inversiones, el 2009 estará lista la carretera que une el puerto del pacifico de Arica, en 24 horas y a un costo de 600 millones de dólares, con el puerto Atlántico de Santos en el corazón del MERCOSUR;
-Mejillones como megapuerto continental,
-consorcio empresarial geopolítico a cargo del Puerto de Arica, asumiendo el estado el subsidio tarifario a las cargas bolivianas;
-facilidades a las plantas de uso, transporte y transformación del gas para dotar de energía.
Que, el Estado peruano mantiene en el abandono al surperuano, la macroregión más pobre, acentuando la asimetría económica con el Norte de Chile. En este contexto, no deja despegar al Puerto de Ilo, bloqueándolo desde el centralismo, pretendiendo anular su condición geopolítica interoceánica y supeditándolo a sobrecostos mercantilistas. Esto se ha mostrado en los últimos años en los siguientes momentos, que afectan sus cargas y explican el carácter irregular de las mismas:
a)En 1999-2000 cuando el Par Portuario Ilo-Matarani podía afianzarse, uno especializado en contenedores y el otro en carga a granel, para hacerle competencia al eje Arica-Antofagasta-Iquique, se subordinó el Puerto de Matarani al Puerto Chileno de Arica, integrándose el concesionario privado Tisur al Consorcio Chileno de Arica, formado con criterio geopolítico para posicionar dicho puerto chileno.
b)Entre el 2000-2003, al imponer el consorcio concesionario de Arica tarifas más altas a las cargas Bolivianas, se logró un Protocolo entre los Administradores de las Cargas Bolivianas y Enapu Ilo, por lo cual se hicieron inversiones portuarias en Ilo y se dieron facilidades de almacenaje. Pero esta política fue saboteada cuando el primer convoy que venía con cargas bolivianas, fue obstaculizado por varios días en la frontera por el MEF-Aduanas. Obtuvieron que las cargas bolivianas no transiten por Ilo sino que vuelvan nuevamente a circular por Arica.
c)Entre 2000-2007 al crecer el comercio continental en el sur peruano se formaron varios Centros de Desarrollo Especial ( Zonas francas , Ceticos), los que además de no contar con legislación apropiada ni conectarse como plataformas logísticas, se los aisla de Ilo, y se los incentiva a subordinarse al abastecimiento a través de los puertos chilenos de Arica, Antofagasta e Iquique.
d)Entre 2005-2008 se ha impulsado la carretera interoceánica del sur del IIRSA, que une con estados mediterráneos de Brasil, las que además de problemas en su diseño y sobrecostos en su construcción, se la aisla de las conexiones carreteras y ferroviarias que conecten con el corazón industrial del MERCOSUR, y de las potencialidades del Puerto de Ilo.
e)El 2008 se produjo un primer bloqueo al proyecto del Polo Petroquímico en Ilo, ofertado por Petrobras y Petroperú, con inversiones de 3 mil millones de dólares, orientando el Estado y el consorcio privado a cargo de Camisea a la exportación del gas a Chile y a pequeñas plantas petroquímicas en Pisco.
f)Si bien se han incrementado las transferencias por canon minero a los Gobiernos Regionales y Municipales, no se les permite invertir en actividades productivas y empresariales, incluyendo el bloqueo a invertir en el desarrollo de los puertos públicos.
3.La situación del TP Ilo
Que, el puerto de Ilo cuenta con diversos terminales portuarios, que son:
a) El TP de Enapu-Ilo, de uso público, para diversas cargas
b) El Muelle de Southern, de uso privado y multipropósito, básicamente minero
c) El muelle de Enersur-Ilo, de uso privado, especializado en recepción de carbón para la planta termoeléctrica.
d) Tres Terminales de Boyas especializada en cargas liquidas, que corresponden a Southern (Bahia Tablones), Consorcio Terminales (Bahía Ilo) y TLT Tramarsa ( Bahía Cata-cata)
Que el Terminal Portuario de Enapu Ilo compite directamente con los otros terminales. Con el muelle privado de SPCC que moviliza sus cargas (minerales) y asimismo cargas de terceros; con el muelle de ENERSUR que moviliza su materia prima (carbón) pero que ha anunciado que también movilizará cargas de terceros, principalmente concentrados de minerales. Y existen tres terminales multiboyas, TLT que moviliza aceite de pescado, aceite vegetal y alcoholes, además de Consorcio de Terminales que moviliza hidrocarburos, y Tablones de SPCC que moviliza combustibles.
Que, el TP de Enapu Ilo está diseñado para atender barcos de 25,000 DWT, disponiéndose de una profundidad marina de 36 pies. Su muelle es tipo espigón de 302 m de largo por 27 m de ancho, con 4 amarraderos de 16' a 36'. El total de cargas movilizadas durante los años 2001 al 2007 presenta una línea irregular, además de los bloqueos geopolíticos señalados, debido principalmente a que el puerto es exportador por excelencia de Harina de Pescado, carga muy fluctuante por la actual dinámica del sector pesquero.
Que a partir del año 2006, el TP Enapu Ilo, como lo evidencian las informaciones oficiales de la empresa que presentamos, ocurre un crecimiento considerable, que pese todas las trabas contra el Puerto de Ilo manifiesta sus potencialidades como puerto interoceánico. Este crecimiento tiene que ver con que durante los últimos años se está movilizando la carga de exportación de la empresa minera SPCC, pero igualmente se nota un incremento de cargas no tradicionales
a)En el rubro de contenedores en el Terminal Portuario de Ilo el movimiento durante el periodo 2001 al 2007, hasta el año 2004 presentó una línea decreciente, y a partir del año 2006 se incrementó enormemente debido a la contenedorización de las cargas, siendo el año 2007 el año punta en movimiento de contenedores. El 2007 se proyectó 10,180 Teus, habiéndose obtenido un logro de ejecución totalizando la movilización de 23,128 Teus, que representa un incremento del 55.98 % a lo proyectado. Se movilizó 13,760 Teus llenos y 9,368 Teus vacíos (de los cuales el 23 % es en modalidad de Indirecto, y 77% en la modalidad de Directo). En el periodo 2007 se ha superado el record en los 37 años de funcionamiento del T.P. Ilo, movilizándose 23,128 contenedores (Teus), que representa 28% más que el año 2006
b)En importación el principal producto es el Trigo a Granel, que mantuvo su promedio de 21,000 TM. anuales y que el año 2008 aumentará a 40,000 TM. anuales. Luego tenemos al Nitrato de Amonio (Fraccionada) con un promedio de 16,000 TM. anuales; Mercadería General con un promedio anual de 6,000 TM. (con un 70% en contenedores y el 30% en carga fraccionada). Vehículos Usados con un promedio de 5,000 TM. anuales y que a partir del año 2006 empezaron a llegar en contenedores y no sueltos, debido al proceso de contenedorización de las cargas.
c)En el caso de las exportaciones el principal producto es la Harina de Pescado con tonelaje promedio de 100,000 TM. anuales y que asimismo en los últimos años (2006 y 2007) el mayor porcentaje es en contenedores.
d)En las exportaciones, son de importancia el Cobre y otros minerales. El Cobre (de la empresa minera SPCC) pasó de 6,000 TM. en el año 2001 a 115,000 TM. durante el 2007, esto debido principalmente a que las naves ahora son de mayor envergadura (llámese eslora y calados) y los buques prefieren ingresar al muelle de Enapu por ser más multifuncional. También se incrementó el movimiento de minerales, a los ya tradicionales como Molibdeno, Zinc, Níquel, Selenio; en el último año se movilizó Concentrados de Oro y Plata; por lo que de 25 TM. en el año 2001 se incrementó a 33,000 TM. en el año 2007.
e)Se ha incrementando el tráfico de las cargas de la SPCC, en exportación y en importación. Este incremento fue favorecido por la elevación de la productividad y por la gestión de Enapu Ilo al suscribir Convenios de Descuentos de Tarifas para ayudar a compensar los gastos de flete terrestre entre el muelle de SPCC y muelle de ENAPU S.A
CARGAS SPCC
Proyectado 2007 62,100 TM.
Cobre 61,600 TM. (carga fraccionada y contenedores)
Mercadería General 500 TM. en contenedores
Ejecutado 2007 145,224.130 TM.
Exportación
Cobre 111,206.199 TM. en contenedores
Concentrado de Cobre 21,557.330 TM. a granel.
Molibdeno 7,651.190 TM. en contenedores
Cobre 2,999.240 TM. carga fraccionada
Selenio 50.799 TM. en contenedores
Sulfato de Níquel 40.140 TM. en contenedores
Importación
Mercadería General 925.537 TM. en contenedores
Mercadería General 793.695 TM. carga fraccionada.
f) También en las exportaciones es necesario destacar las nuevas cargas como son Productos hidrobiológicos congelados (Pescado, Pota, Pulpo) que durante el 2007 se movilizaron 900 TM., además de Productos Agrícolas (Páprika, Orégano, Cebollas, etc.) que de 160 TM. en el año 2001 se incrementó a 900 TM. durante el año 2007.
INCREMENTO Y DIVERSIFICACION DE EXPORTACIONES DEL MACRO SURPERUANO
Producto 2001 2007 Origen
Harina Pescado (promedios anuales) 100,000 TM 100,000 TM Ilo
Cobre 6,000 TM 115,000 TM SPCC Southern
Minerales ( Molibdeno, Zinc, Niquel, Selenio, Oro y Plata) 25 TM 33,000 TM SPCC, Extrata, otras empresas mineras del sur
Hidrobiológicos congelados (Pescado, Pota, Pulpo) 900 TM Moquegua, Tacna
Agrícolas (Pápikra, Orégano, Cebollas,etc) 160 TM 900 TM Moquegua, Tacna, Arequipa
INCREMENTO EXPORTACIÓN EL 2007
También se incremento la exportación de:
Páprika: 310.980 TM. en contenedores – (Tacna)
Orégano: 98.690 TM. en contenedores - (Tacna)
Se incremento la importación de Vehículos Usados : 13,353.052 TM. con 6,184 unidades en contenedores.
Que, respecto a las líneas navieras que arriban al Puerto de Ilo, en el periodo 2001 al 2007 muchas de ellas ya no recalan por Ilo como son CCNI, Hamburg Sud, pero a la vez han venido otras como son MSC y Maruba S.C.A, además que continua recalando las líneas CSAV, Libra de Navegacao y Seaboard Marine Ltd. Actualmente la principal es MSC que transporta el 70% de las cargas al igual que el numero de contenedores movilizados por el T.P. Ilo. Hay que indicar que también recala la línea Navieras Ultragas Limitada (Ex – Transmares) que moviliza principalmente Nitrato de Amonio, y otras charteadas para movilizar Harina de Pescado en sacos. El año 2007 se evidencia un incremento muy importante en los diversos aspectos:
- NAVES DE ALTO BORDO: En el periodo 2007 se proyectó la atención a 38 naves de comercio internacional (Mayores de 500 UAB), habiéndose obtenido un logro de ejecución en la atención de 55 naves que representa un incremento del 30.91%. De los siguientes tipos: 33 naves containeras, 13 convencionales, 08 graneleras y 01de pasajeros
- ATENCION A LAS NAVES: Las permanencia de las Naves en amarradero se han incrementado en 514 horas, por la atención a 17 naves más de lo proyectado, habiéndose logrado reducir los tiempos de estadía de cada nave en el amarradero de acuerdo a la proporción proyectada, trayendo consigo la satisfacción de los Agentes Marítimos; tiempos que inclusive fueron afectados en algunos casos por antigüedad de la nave, mayores tonelajes, número de bodegas, cuadrillas de Estibadores a embarcar / descargar, estibas difíciles que requirieron movilizaciones de carga entre bodega en la misma nave y usando el muelle, trinca y destrinque de contenedores, recepción y despacho de la nave por Autoridades, etc.
- NAVES MENORES: El año 2007 se proyectó la atención a 120 naves (Menores de 500 UAB), habiéndose obtenido un logro de ejecución la atención de 197 naves que representa un incremento del 39.09%
- PERMANENCIA DE NAVES: Las permanencia de las Naves en amarradero se han incrementado en 109 periodos de permanencia (cada periodo de 01 hasta 06 horas por nave), por haber atendido 77 embarcaciones menores más de lo proyectado.
- MOVIMIENTO CARGAS: Se proyecto movilizar entre naves mayores y menores 170,130 TM., habiéndose obtenido un logro de ejecución al movilizar 301,614 TM. que representa un incremento del 43.59%. de lo proyectado. El tonelaje se ha distribuido en modalidad de Directo 203,254 TM. (67%) e Indirecto 98,360 TM. (33%) el cual se embarcó / descargó mayormente en contenedores. Siendo los principales productos cobre y harina de pescado
Que, el crecimiento de las cargas esta vinculado a las inversiones y mejoras en el Muelle de Enapu, por lo que ha ganado la carga de minerales que antes Southern embarcaba en su muelle. Esto puede apreciarse en el siguiente cuadro comparativo:
Muelle SPCC Muelle Enapu
Mide 180 x 18 mts, siendo operativo solo 160 mts por enrocado en el arranque de su espigón Mide 302 x 27 mts
Estadía de nave Prom. 75 hrs. (espera, embarque, descarga).
Estadía de nave Prom. 40 hrs. (espera, embarque, descarga). Que representa 40% menos de estadía de la nave en el muelle.
Debido a que las naves tienen una eslora de 200 mts promedio, quedan voladas en el muelle de SPCC (30 a 50 mts) mantienen un amarre inseguro, exponiendo a la nave algún siniestro por la braveza del mar.
Muelle diseñado expresamente para embarque y descarga multipropósito, con operaciones ágiles y seguras.
Al quedar la popa de la nave fuera del cabezo de muelle de SPCC, la estiba en popa obligan muchas veces a cambio de sitio, incrementando costos de remolcador, practicaje, combustible de la nave y exponiendo la seguridad de la nave.
Por las dimensiones del muelle, les permite a las naves de 200 mts. de eslora mantener sus amarras en forma correcta, lo que le da las seguridades del caso durante su estadía. Y mayor operatividad para la estiba en la popa.
El ancho se limita a posicionar un solo contenedor de 40´ a lo ancho. Los vagones que entran al cabezo del muelle por su línea férrea, causan mucha demora y menor fluidez en el embarque.
Cuenta con equipo nuevo Stacker desde julio 2006. Así como 4 camiones terminal truck nuevos.
No se permite el consolidado y/o desconsolidado de contenedores con carga de terceros
Se cuenta con zona de pre-stacking y de acuerdo al Tarifario de Enapu S.A. en el Art. 301 c.1. segundo párrafo da facilidades para depositar carga en el muelle y zonas de tránsito con un plazo no mayor de 24 y 72 horas
Mas altas Tarifas en la exportacion de harina de pescado:
Tarifa SPCC
01x20’ ctn. Lleno = US$ 150.00
01x40’ctn. Lleno = US$ 180.00
Los exportadores de harina de pescado se ven beneficiados al contar con tarifas menores a las aplicadas por SPCC, con diferencia a favor de US$ 65.00 por contenedor
Tarifa ENAPU S.A.
01x20’ ctn. Lleno = US$ 85.00
01x40’ctn. Lleno = US$ 115.00
Que, estas mejoras e incrementos se han logrado con la elevación de la productividad gracias a las mejoras en el proceso de trabajo y las inversiones en equipamiento realizadas con el aportes del 12 % de la Zofratacna
APORTES DE ZOFRATACNA A TP ILO
AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 TOTAL SALDO PARA INVERTIR
US$ 324,783.45 995,062.06 1,063,663.43 993,475.46 396,754.60 3,773,739,00 2’244.236.00.
ADQUISICIONES EN EQUIPAMIENTO CON LOS APORTES del 12% DEL ARANCEL DE ZOFRATACNA PARA EL T.P. ILOAÑO ADQUISICION MONTO US$
2005 04 Terminal Truck de 45 TM. 532,800.00
2006 01 Stacker de 40 TM. 567,863.49
2007 01 Montacargas de 32 TM. 428,839.17
TOTAL US$ 1’529,502.66
Que, el total Recaudado por el aporte de Zofratacna el año 2007 es de US$ 3’773.739.00, con Saldo pendiente de US$ 2’244.236.00. A partir de Octubre del 2007, el porcentaje del Arancel asignado al Terminal Portuario de Ilo, mediante Decreto Supremo, fue modificado del 12% al 1%. Pese a las posibilidades de optimizar con estos recursos el TP Enapu Ilo, no se ha realizado por bloqueo al programa de inversiones, las que se redujeron sustancialmente el 2006 y se han paralizado el 2007 y el 2008.
AÑO OBRA REALIZADA IMPORTE S/.2002 No se realizó ninguna inversión en obras 0.00
2003 Reparación defensas de madera 348,008.53
Reparación pista de acceso al muelle 288,088.34
Reparación placas de concreto – defensas 79,884.78
Reparación loza rodadura del muelle 896,459.10
2004 Obras menores cerco perímetrico - Código PBIP 177,782.33
Obras menores preventivas - Código PBIP 26,805.58
2005 Pavimentación Zona N° 05 de almacenamiento 254,315.04
Reparación loza rodadura 224,613.59
Pavimentación asfáltica via de acceso al muelle 515,009.47
Construcción depósito techado Zona N° 05 1,839,858.54
2006 Reubicación tuberia de agua y canaleta de drenaje - Terreno Tomasio-Molfino 57,650.41
Restitución defensas de jebe - Amarradero 1ª 6,473.18
2007 No se realizó ninguna inversión en obras 0.00
Que, el incremento de cargas y las condiciones geopolíticas, asociadas al nexo intermodal del transporte y al polo petroquímico, ratifican las fortalezas y oportunidades del TP Ilo. Tiene las siguientes Fortalezas:
•Ubicación geográfica estratégica para convertirse en un corredor inter-oceánico intermodal.
•Es la mejor ubicación para el Polo Petroquímico del sur peruano
•Vías de acceso adecuadas (carreteras) que lo conectan con las regiones del Perú, y con los países de Bolivia (Carretera Binacional), Chile, Argentina, Paraguay y Brasil (con la futura Carretera Interoceánica).
•Adecuada infraestructura portuaria para movilizar actualmente 1’200,000 TM. anuales de mercancías:
oCuenta con un Muelle Multipropósito de dimensiones y características para naves de alto bordo y todo tipo de operación portuaria.
oCuenta con 48,500 m2 de áreas de almacenaje para carga en contenedores, fraccionada, rodante y sólida a granel.
oAmarraderos de gran profundidad con 36 pies de calado promedio.
•Equipo moderno y especializado para contenedores (grúa porrtacontenedor stacker, movilizadores de contenedores, montacarga de 30 TM., portacontenedores acarreadores, tractores y elevadores).
•Aguas profundas y fondo marino rocoso que no requiere dragado.
4.El DS 011-2008-MTC anula a ILO condición geopolítica e interoceánica y pretende reducirlo a puerto minero, para liquidar Enapu y entregarlo a un monopolio privado subordinado al dominio chileno.
Que, pese a sus potencialidades geopolíticas y crecimiento, el DS 011-2008-MTC al modificar el Plan Nacional Portuario sobre Ilo e imponer centralista e ilegalmente un “Plan Maestro”, anula el carácter Interoceánico competitivo de Ilo, pretendiendo subordinarlo a Arica, Antofagasta e Iquique, al reducirlo a un puerto minero. De esta forma al anular el puerto surperuano competitivo en esta parte del Pacifico Sur, acentúa la subordinación del macrosur peruano al Norte de Chile.
Que, el DS 011-2008-MTC hace un juego estadístico con las cifras para desvalorizar Ilo, señalando su variabilidad pero sin explicar las reales contingencias y potencialidades de la misma, asi como la intensa pugna geopolítica a la base. Señalan que las importaciones han disminuido de 69 mil toneladas en 1998 a 38 mil toneladas en 2006. Reconocen incremento de exportaciones, pasando de 74 mil toneladas en 1998 a 193 mil toneladas en 2006. En este aspecto, es que remarcan el crecimiento de carga en contenedores. Pero inmediatamente dicen que este crecimiento de las exportaciones se dio por que Southern estaba muy ocupada en su muelle privado, ocultando que lo que realmente ocurre es que el muelle de dicha empresa es muy chico para las naves actuales, por lo que embarcan en el muelle de Enapu, en convenio y con tarifas especiales. Completan esta imagen cuando, sin señalar cuales son sus fuentes de proyecciones, y reduciéndolas a las mineras, estiman pasar de los actuales 17,000 Teus del 2006 a 120,000 Teus el año 2036 en cargas promedio de exportación.
Que, esta imagen desvalorizada, es por que negligen explicar las vicisitudes y pugnas de sus potencialidades. No consideran las potencialidades respecto a la carga Boliviana, que fue bloqueada hace unos años por el MEF en la aduana altiplánica y por el MTC en la vía Ilo-La Paz. Esconde la potencialidad de puerto petroquímico, asumida en el estudio de factibilidad de petroperu con petrobras para establecer el polo petroquímico del sur en Ilo. Dejan de lado la producción agropecuaria y el comercio macro sur, que requieren un puerto peruano competitivo a Arica para comerciar con el mercado mundial. Descartan que el puerto de Ilo entre a la competencia de las cargas de importación/exportación boliviana y en general la que se mueve desde Iquique hasta Ilo, venida del Asia para redistribuirse en toda América del sur. Estas diversas potencialidades son el fundamento de Ilo como puerto interoceánico competitivo. Es lo que neglige el DS 011-2008-MTC.
Que a partir de estos equívocos, plantean lo que llaman “plan maestro”. Señalan en el “corto plazo” tres alternativas, y todo lo “adicional”, desde el rompeolas a las zonas de actividades logísticas y los sistemas automatizados, los ubican para el “mediano plazo”. Su corto plazo es engañoso, pues la disyuntiva que plantea gira en torno a mantener el actual muelle o agregarle el Terminal de contenedores, el que puede ser con muelle marginal o con espigón. Es engañosa, pues en las cifras manipuladas proyectan un incremento de contenedores ¡en 30 años! para llegar a 120,000 al 2036, cuando ya actualmente por Arica transitan mas de 70 mil y en Iquique mas de 220 mil contenedores!. Sobre esta base engañosa, plantean que la inversión de ¡corto plazo, es decir en uno o dos años! debe ser para “el muelle de contenedores”, en versiones de diseño que oscilan entre US$ 98 y 88 millones, inversión en uno o dos años para recuperar en 30 años ¡no hay plan alguno que resista este absurdo!. Lo que realmente proponen es mejorar el espigón existente, sin agregarle amarraderos, para cargas secas y líquidas principalmente, con una inversión de US$ 19 millones. Es decir, plantean que las cargas mineras que se van a incrementar sustantivamente, con los 2 mil millones de dólares que la Southern está invirtiendo estos próximos tres años en el sur, sean lo que defina y a lo que se reduzca el puerto de Ilo. Para ello, el operador privatizado que “sigue la evolución de la demanda”, ajustará “su flexibilidad”, usando para obtener crédito las utilidades y los millones de dólares que la Zona Franca de Tacna transfiere a Ilo, y que el Gobierno no permita a Enapu reinvertir para desarrollar el puerto publico.
Que, el resultado de esta política antinacional es que Ilo será cada vez menos un puerto publico que brinde servicios a la producción agropecuaria y al comercio del Macrosur peruano, y no le hará la competencia interportuaria al puerto de Arica, permitiéndole afianzar su hegemonía en toda el área continental.
El objetivo geopolítico del DS 011-2008-MTC contrario a la soberanía nacional y a la modernización portuaria, se busca alcanzar con la convocatoria a la Concesión-privatización. Se quiere entregar el Puerto Público, reducido a puerto minero y cercenado en su condición geopolítica interoceánica, a un Monopolio Privado, subordinado al dominio naviero portuario Chileno en el Pacifico Sur, y subsidiado por el Estado Peruano. El proceso se ha iniciado con la convocatoria a la privatización de Paita y San Martin (Pisco), pero con el mismo modelo privatizador monopólico prochileno se pretende entregar todos los puertos públicos del país, incluido Ilo. Se ha otorgado en abierto conflicto de intereses, el monitoreo de Preinversión a las concesiones de Paita, Ilo y Pisco, a un consorcio integrado por empresas vinculadas al Grupo chileno Von Appen, concesionario de Mejillones, y al grupo chileno Urenda-Agunsa, propietario de la Naviera Austral, grupos chilenos que controlan el 75 % de actividades y servicios en Perú y que han anunciado su interés de capturar los puertos publico peruanos a cargo de enapu para subordinarlos a la hegemonía naviero portuaria chilena en el pacifico sur.
5.Nuevas perspectivas del Puerto de Ilo
Que, en la actualidad existen importantes cambios en las perspectivas del puerto de Ilo, que refuerzan sus potencialidades geopolíticas y abren amplísimas posibilidades para ser el puerto más competitivo del área, lo que acentúa sus desafíos y hace patente sus limitaciones.
a)Las relaciones entre los muelles de Enapu y Southern
Con la ley de puertos y su reglamento, en Ilo se iba a intensificar la competencia entre terminales de titularidad pública y privada, es decir entre el terminal del Enapu, dedicado actualmente sobre todo a granelero, y el de Southern dedicado a minerales pero con opción amplia para otras cargas. Pero las condiciones concretas han modificado esta relación. La empresa Southern tiene problemas de embarque en su reducido muelle de minerales, y ante la creciente especialización del operador portuario, por lo que usa crecientemente el muelle y equipos de Enapu. El incremento de la producción y exportación minera hacen mas intensa esta nueva situación, por lo que la empresa Southern requiere que se amplíe el muelle y la modernización de su operación, para lo cual requiere una nueva relación complementaria con Enapu, lo que abre una oportunidad de mejor relación en el puerto. .
b)El Polo Petroquímico del Macro sur y el puerto de Ilo
Se han abierto las condiciones para que se instalen industrias petroquímicas en el Pacifico Sur. Los yacimientos de Gas ubicados en Bolivia y en Peru (Camisea), abren al sur peruano y al norte de chile las ventajas de instalación de estas industrias. El Consorcio formado por Petroperú y Petrobras, ha ofertado la instalación de un polo petroquímico en el macro sur peruano, entre Ilo y Maratani, con una inversión de más de 3 mil millones de dólares. Se ha aprobado en el Congreso la ley que declara interés nacional la construcción del gasoducto andino macro sur que traerá el gas de Camisea hasta el puerto de Ilo. Existe el intento de impedirlo, para hacer un ducto costero hasta Ilo, pero sin uso petroquímico, sino básicamente de generación de energía para sobretodo destinarlo a exportar el gas al norte de Chile. Pese a este proyecto, es innegable que está abierta la perspectiva petroquímica del macrosur peruano, especialmente para Ilo, quien tiene las mejores ventajas como puerto, infraestructura portuaria, e infraestructura industrial vinculada para ser el eje del Polo Petroquímico que instale plantas de producción de fertilizantes, plásticos, insumos mineros, junto a la generación de energía. Este es un objetivo nacional y del macro sur peruano, pues permitiría industrializar y estructurar esta ampliación macro región peruana, con lo cual despegar el desarrollo y el progreso, superando las asimetrías para equilibrar el sur peruano con el Norte chileno. Para instalar el Polo Petroquímico, además del gasoducto andino, se requiere el Puerto Petroquímico, y eso es lo que la Ciudad Puerto de Ilo tiene como desafío y oportunidad.
c)Potencialidades de las nuevas cargas en incremento: mineras, petroquímicas, agropecuarias, y comerciales de las zonas de desarrollo especial (ceticos, zonas francas).
Lo que esta anunciándose en el actual incremento de las cargas de Ilo, es su perspectiva geopolítica básica, que acentúa y da viabilidad a la modernización del puerto. El Puerto de Ilo debe movilizar las cargas del crecimiento minero, tanto de Southern, como de Xstrata y otras empresas. Pero también debe canalizar las cargas de exportación agropecuaria, de la producción actual y proyectos en marcha, como Majes, Pasto Grandes y otros. Debe igualmente movilizar las cargas de importación y exportación de las industrias del Polo Petroquímico, sea fertilizantes, plásticos, insumos mineros, etc. Pero no solo las señaladas. Ilo debe ser una ciudad puerto proyectada como zona de desarrollo especial, estructurando las plataformas logística de las zonas de actividades logísticas, zonas francas, ceticos y áreas similares, para lo cual la ciudad puerto debe asumir las facilidades tributarias y aduaneras que ahora disponen Arica e Iquique, para competir con estos Puertos de Chile en las cargas comerciales que van y vienen entre Asia y Suramerica..
d)La conexión ferroviaria Ilo con Brasil
La posibilidad abierta para transformar Ilo como puerto interoceánico y petroquímico, hace patente la importancia de asumir claramente en su proyecto integral la necesidad de una modalidad de transporte adecuado, en términos de costos y tiempos, en la relación con la megaregión mas industrializada del continente en el Mercosur. Esta cuestión ha sido planteada desde 1993, en los primeros estudios sobre el desarrollo portuario, y reforzada por los estudios de Cesar Caro Jiménez, y Eduardo Jiménez al respecto. En base a un estudio comparativo con las lineas férreas Matarani-Puno, Arica-la Paz, Antofagasta-La Paz, formulan la construcción de una nueva vía férrea o la extensión, modernizándola, aprovechando las ventajas de ancho de vía y pendiente, del Ferrocarril de la Southern que va de Ilo a Toquepala. El Proyecto es para extenderla hasta la macro región este de Bolivia y Brasil, en primera instancia, para luego en segunda instancia, a mediano plazo, ofrecer esta ruta alternativa a los productos del centro oeste brasileño hacia los puertos del pacifico. En el estudio de 1993 se proponía también utilizar la línea férrea de Southern para extenderla hacia La Paz. En todo caso, mas allá de las diferencias, es una muy importante perspectiva, la de extender el ferrocarril Ilo a Toquepala, siendo una cuestión de estudio técnico más preciso determinar su relación con el área mediterránea de brasil y sus conexiones de continuidad con las rutas ferroviarias que la unan con el corazón industrial del MERCOSUR. Las perspectivas abiertas a Ilo con la ciudad puerto, interoceánica y petroquímica, dan el sustento firme para que se convoque a un consorcio empresarial dispuesto a dar pasos en este sentido estratégico.
6.Proyecto Integral: Ciudad Puerto Competitiva, Interoceánica, petroquímica.
Que, en Ilo y el macro sur se ha formulado el proyecto de ley de la Ciudad Puerto Interoceánica Competitiva y Petroquímica. El Proyecto Integral tiene los siguientes aspectos de sus Lineamientos de Desarrollo Portuario.
Proyecto Integral de Ilo
En las perspectivas de este Proyecto Integral se deben tomar en cuenta los siguientes aspectos de su rol como nexo territorial y nodo logístico intermodal:
•Conquistar las exportaciones de Bolivia por el Pacifico, con las facilidades aduaneras respectivas
•Liderar las exportaciones pesqueras, agropecuarias y mineras de Moquegua, del macrosur peruano y la megaregion continental
•Conquistar se instale en Ilo la planta petroquímica Petroperu-Petrobras y el tendido del gasoducto de Gas Camisea por la sierra hasta el puerto.
•Ser puerto de salida del Gas de Bolivia, encabezando la constitución de la Zona de Integración Perú-Bolivia
•Tener la capacidad portuaria especializada de movilizar contenedores
•Disputar con Iquique las importaciones para la Megaregion continental
•Fomentar el aparato productivo impulsando la pequeña y mediana industria en nuestro puerto y Región, repotenciando Ceticos-Ilo como Zona de Actividades Logísticas complementaria al Terminal Portuario, y las Zonas Francas de Tacna, Arequipa y Puno, que permitan generar nuevos modelos de negocios y servicios de comercio exterior para incrementar el movimiento comercial por el Terminal Portuario Público de Enapu.
•Constituirse en nodo de transporte intermodal de la megaregion continental, afianzándose los tramos viales Ilo-Iñapari e Ilo-La Paz, y proyectándose el ferrocarril Ilo-Brasil.
Se requiere priorizar un terminal especializado para la movilización de contenedores, reforzando y ampliando el muelle actual, especializando amarraderos para contenedores, instalando grúas pórticos, ampliando áreas de almacenaje y construyendo el dique de abrigo. Es necesario complementar adecuadamente los usos del TP de ENAPU-Ilo y el muelle de Southern, así como la exportación de productos pesqueros, para actuar en forma conjunta en función de hacer del Puerto de Ilo el puerto interoceánico competitivo. Debe preverse la dimensión petroquímica del puerto, con sitios de atraque en el dique de abrigo y áreas de almacenamiento posiblemente aledañas al Ceticos. .
El Puerto Público debe ser asumido explícitamente como ciudad-puerto, complementando dinámicamente sus áreas y requerimientos. Debe integrar el Ceticos a la dinámica portuaria, asumiéndolo como Zona de Actividades de valor agregado Logístico (ZAL).
La inmediata conformación de la Autoridad Portuaria Regional de Moquegua, como manda la Ley del Sistema Portuario Nacional, es decir, con ámbito y jurisdicción sobre todos los puertos públicos y privados, nacionales y regionales, de la Región Moquegua, permitirá la participación activa del Gobierno y la ciudadanía de la Región, para elaborar el Plan Maestro Portuario, con el Plan Regional de Desarrollo Portuario. Es urgente elaborar en forma regional y concertada el Plan Maestro de Desarrollo de Ilo. Este Plan Maestro permitirá impulsar las inversiones públicas y privadas, y promover las potencialidades regionales, a partir de un consorcio de Enapu con el GR y la Municipalidad Ilo, con la participación de inversionistas peruanos, bolivianos y brasileños, e implementando alianzas estratégicas a través de las diversas modalidades contempladas en la Ley, a fin de que permitan realizar las inversiones necesarias en infraestructura y equipos.
Función Portuaria de Ilo
Especialización: Contenedores, minero, agroindustrial, graneleros, pesquero, petroquímico, trasbordos
Etapas en Ilo
Primera Etapa, corto plazo (dos años): Modernización. Sus aspectos mas saltantes son: Reforzamiento y equipamiento; Complementaridad operación portuaria Enapu en muelles Enapu y Southern; Solución paso frontera Perú-Bolivia; acuerdo estratégico con Sociedad de Operadores de Cargas Bolivianas; rediseño de ciudad-puerto; proyección de Ceticos como Zona de Actividades Logísticas, y formación de la Cadena logística macro sur del Ceticos Ilo con Zonas Francas de Tacna, Arequipa y Puno.
Segunda Etapa, mediano plazo ( de tres a cinco años): Dique de Abrigo permanente del puerto; Instalaciones portuarias para Petroquímica; carretera priorizada Ilo-La Paz; costanera Ilo-Matarani; competencia en importaciones con ZF Iquique, Antofasgata y Arica
Tercera Etapa, largo plazo ( mas de cinco años): Ferrocarril Ilo-La Paz-Brasil, conectando con red ferrocarrilera surandina; eslabonamiento industrial con emprendimientos del macrosurperuano y la megaregión continental
Administrador portuario del puerto público de Ilo: consorcio empresarial portuario regional
Para el desarrollo de Ilo como puerto interoceánico competitivo y petroquímico, debe forjarse una amplia alianza nacional, regional y continental y con empresas de primer nivel mundial. Se requiere una estrategia regional-nacional competitiva en el Pacifico Sur, que haga frente a los propósitos de los monopolios navieros privados, especialmente chilenos y de sus socios peruanos, que son la competencia directa del puerto de Ilo desde sus intereses en el control desde Arica. El desarrollo regional portuario de Ilo-Moquegua debe competir con el consorcio operador de los puertos del norte de Chile (Arica-Iquique-Antofagasta, Mejillones), en los asuntos claves, tales como la Zona de Integración Perú-Bolivia, de captación de las cargas Bolivianas en disputa, de ubicación de la petroquímica y las plantas de transformación del gas, en la infraestructura de servicios y apoyo a la producción industrial, en los grandes flujos de comercio mundial.
Los Integrantes del Consorcio Empresarial Portuario Regional de Ilo, con su correspondiente paquete accionario y actividad a cargo, deberían ser
-Enapu SA. Debe ser Operador de la infraestructura portuaria, a través de formar una subsidiaria de la empresa Enapu que integra y promueve el Consocio, como se lo autoriza la ley y sus Estatutos.
-La Municipalidad Provincial de Ilo. Debe establecer una unidad ejecutora de carácter empresarial, que se integra al Consorcio con el paquete accionario, fijando sus actividades en los elementos de la ciudad-puerto.
-El Gobierno Regional de Moquegua. Debe incorporar al Consorcio al Ceticos Ilo, que le ha sido transferido, propugnando que este también asuma las condiciones de la Zona de Actividades Logísticas, e invirtiendo a través de él.
-Integrar al consorcio un paquete accionario con aportes de inversionistas privados de la región como accionario difundido.
El Consorcio convoca a un Socio Estratégico, que se hará cargo de la construcción y operación del dique de abrigo y sus posibles amarraderos, que podrían ser vinculados a la petroquímica, que forman parte del puerto Público de Ilo.
El Consorcio debe promover un Convenio de operación y complementariedad con la empresa Minera Southern, con la posibilidad de asumir la operación del muelle minero en forma integrada al manejo de las áreas del puerto de Enapu, comprometiendo a la empresa a realizar aportes de inversión en infraestructura a cambio de tarifas promocionales en sus embarques.
El Consorcio debe convocar a empresas internacionales ferroviarias, entre ellas la propia Southern, para la extensión de la via Férrea de Ilo hasta Brasil y su operación multimodal.
Alianza estratégica: consorcio empresarial portuario regional con consorcio empresarial petroquímico petrobras-petroperu
El Consorcio Empresarial Portuario Regional deben lograr establecer una Alianza Estratégica con en Consorcio Empresaria Petroquímico Petrobrás-Petroperú. Esta Alianza Estratégica debe afirmar Ilo como puerto petroquímico y promover en conjunto las condiciones comunes de su operación, especialmente en lo relativo al dique de abrigo para funcionamiento permanente del puerto.
Financiamiento
Es necesaria la formación de un Consorcio Portuario Regional Ilo-Moquegua, que convoque la inversión necesaria, pública y privada, para la transformación portuaria que permita alcanzar los desafíos del Puerto interoceánico competitivo. En este Consorcio empresarial, que la ley le permite adoptar a Enapu como una modalidad empresarial descentralizada para la administración de los puertos públicos, es conveniente la participación accionaria y con servicios específicos del Gobierno Local, Gobierno Regional, Ceticos Ilo, y socios estratégicos privados. En esta perspectiva el acuerdo para el transito de las cargas bolivianas, directamente y/o en trasbordo, es una oportunidad para que se inviertan los recursos presupuestales que provienen de los ingresos de Zotac, complementados con los aportes de Enapu, con recursos de los gobiernos regionales y municipales; así como para la captación de la inversión privada, especialmente, en asociación estratégica con empresas bolivianas y brasileñas.
Este Proyecto incluye su afirmación como Zona Especial de Desarrollo, articulada con la cadena logística de las zonas francas del macro sur, y en condiciones de tener los mismos beneficios y oportunidades aduaneras y tributarias de Arica e Iquique. También la formación del Consorcio Portuario de Enapu con el GR, la Municipalidad e inversionistas Regionales, capaz de ampliar el actual muelle de enapu e instalar grúas pórticos, así como hacer un convenio con Southern para que ésta invierta en ampliar el muelle de minerales que sea operado por el Consorcio. Del mismo modo convocar a un socio estratégico para que construya y administre el dique de abrigo del puerto, en el que se instalen dos o tres sitios de atraque para las cargas petroquímicas, en acuerdo con la instalación del Polo Petroquímico de Petrobras y Petroperu. E incluir la convocatoria a largo plazo, de una inversionista que construya un Ferrocarril, proyectando el actual de la Southern, para llegar hasta Brasil.
7.El Proyecto de Ley de la Ciudad Puerto Interoceánica y Petroquímica.
Que el Proyecto de Ley establece esta condición de la Ciudad Puerto Interoceánica y Petroquímica con un régimen que tiene cuatro componentes principales:
Primero, La Ciudad Puerto se constituye en un Centro Logístico Avanzando Interoceánico.
La Ciudad Puerto se constituye en un Centro Logístico Avanzando Bioceánico, con la finalidad de adoptar iniciativas como área de Desarrollo Especial, para la articulación de la cadena logística del corredor económico que une Ilo con Bolivia y con las zonas mediterráneas e industrial de Brasil y Argentina. Se declara de prioridad nacional el establecimiento de un régimen de Desarrollo Especial, aduanero, tributario e industrial, en la Ciudad Puerto de Ilo, el que para ser competitivo debe disponer de facilidades y medidas promocionales no menores a las que están al respecto establecidas para la Zona Franca de Iquique y para la Región Arica Parinacotas y el Puerto de Arica en Chile. En un plazo de 60 dias, el Poder Ejecutivo dicta las normas correspondientes a esta declaratoria.
En su condición de Centro Logístico Avanzado Bioceánico, en la Ciudad Puerto de Ilo se realizan políticas de zonas de desarrollo especial en base a los siguientes aspectos:
- En el Área y las entidades de Desarrollo Especial en la Ciudad Puerto de Ilo, tiene vigencia el régimen especial que integra el régimen tributario, aduanero y productivo de Ceticos Ilo con las que la Ley del Sistema Portuario Nacional asigna a las Zonas de Actividades Logísticas. Este régimen tiene vigencia hasta el 2023, de acuerdo a los beneficios de sus propias leyes y los que establece la presente ley.
- La incorporación de otras áreas de la Ciudad Puerto a este régimen, se hace siguiendo los procedimientos de sus propias normas y reglamentos, que consideran las áreas de extensión.
- Pueden acogerse a estos beneficios en la ciudad puerto de Ilo las empresas que realizan actividades logísticas y de valor agregado, en el proceso de la cadena logística continental, transformando insumos del área, y con bienes que embarcan/desembarcan en el Puerto de Ilo, o arriben a él por vía terrestre o aérea. .
- Las empresas que se acojan y se instalen en la ciudad puerto como área de desarrollo especial, gozarán de las facilidades comerciales del Perú en los tratados comerciales sucritos con diversos países del mundo.
Segundo, La Ciudad Puerto con el Polo Petroquímico del Macro sur peruano.
Se declara Necesidad Pública y Prioridad Nacional, la formación del Polo de Industrias Petroquímicas del Macro Sur del Perú y el correspondiente Gasoducto Macro sur, polo a ser establecido a partir de la Ciudad Puerto de Ilo, el que gozara de los beneficios establecidos en la Ley de Promoción para el Desarrollo de la Industria Petroquímica.
Se autoriza a Petroperu a formar un consorcio, con los gobiernos regionales y socios privados estratégicos, para la construcción del gasoducto del macro sur, que lleve el gasoducto principal hasta Ilo, en Moquegua, con trazo y conexiones en los Departamentos de Cusco, Puno, Arequipa, y con un ramal hasta Tacna. El Gas transportado por este Gasoducto Andino Macrosur se destina al cambio de matriz energética macro regional, la generación de energía eléctrica, y al polo industrial petroquímico. Goza de los beneficios que otorgan la Ley de Promoción para el Desarrollo de la Industria Petroquímica, y la Legislación para promoción de Gasoductos.
Tercero, la Modernización Portuaria Competitiva Interoceánica de Ilo.
Se autoriza a la empresa Nacional de Puertos, Enapu SA, a que constituya el Consorcio Empresarial Portuario de Ilo, en calidad de operador portuario, en asociación con la Municipalidad Provincial de Ilo, a cargo de la Zona de Extensión Logística, y el Gobierno Regional, a cargo del Ceticos Ilo. El Consorcio Portuario podrá convocar a socios estratégicos privados para sus programas de inversión, bajo los diversos procedimientos de la ley de sociedades mercantiles. El Consorcio Portuario de Ilo tiene como finalidad desarrollar el puerto público de Ilo como puerto interoceánico, petroquímico, competitivo en el pacifico sur, con muelle especializado en Contenedores, y con infraestructuras y equipos para la movilización de cargas mineras, agroindustriales, graneleras, pesqueras, petroquímicas, y de trasbordos.
Se declara como necesidad pública y prioridad de inversiones en el presente ejercicio fiscal la adquisición e instalación por Enapu en Ilo de una grúa pórtico de muelle, y de los equipamientos complementarios indispensables, destinando para este fin los recursos propios y las transferencias de zofratacna. Se establecen Facilidades Portuarias para el Polo Petroquímica y la Convocatoria a socio estratégico el Proyecto de Conexión Ferroviaria Ilo-Brasil.
Los integrantes del Consorcio quedan facultados para efectuar los aportes de sus propios recursos, en función de sus correspondientes responsabilidades en el Consorcio.
-La Empresa Enapu reinvertirá de sus utilidades generadas en la operación del puerto y las transferencias de Zofratacna.
- El gobierno regional y el municipio provincial podrán invertir de sus recursos
-Se podrá convocar al accionariado difundido, en un porcentaje no mayor al 10 % de acciones del consorcio.
-Podrán acceder a fuentes de créditos en el sistema financiero, en funcion de las condiciones del Consorcio.
Cuarto, el Plan de Desarrollo Urbano de Ilo como ciudad puerto interoceánica y petroquímica.
La Municipalidad Provincial de Ilo otorgará prioridad en el presente ejercicio fiscal, a la elaboración y aprobación del Plan de Desarrollo Urbano de Ciudad Puerto Interoceánica y Petroquímica.
Para el desarrollo de la ciudad puerto de Ilo, se autoriza a la Superintendencia de Bienes Nacionales a transferir a título gratuito a la Municipalidad Provincial de Ilo los bienes inmuebles y predios que estén a cargo de entidades del Estado y se encuentren ubicados en las zonas urbanas o de expansión urbana de Ilo, pero que a la fecha de vigencia de la presente ley se encuentren sin uso, abandonadas o se haya incumplido con destinarlas a su uso legal. En un plazo de dos meses de la vigencia de la presente Ley, la Municipalidad Provincial de Ilo presenta a la Superintendencia de Bienes Nacionales el listado fundamentado correspondiente, para su tramitación a fines de desafectación, registro e inscripción.
