PRESIDENTE DE REGION CALLAO PROMETE AUTORIDAD PORTUARIA REGIONAL

El presidente de la Región Callao, Alex Kouri, promete que Autoridad Portuaria Regional será una realidad en el Callao para de esta manera evitar monopolio en el primer puerto.

Kouri esta en contra de monopolio.

El representante regional dijo, en entrevista para LA PRIMERA CALLAO, que para esto se reunió con la Unión Portuaria Regional, que congrega a los trabajadores portuarios, camioneros, y estibadores. Asimismo, se ha reunido con los empresarios y el pedido de los trabajadores portuarios se hará efectivo con la conformación de la autoridad portuaria regional que debe ser una realidad en un tiempo relativamente corto, afirmó.

Con respecto a la participación privada en el puerto señaló que es importante, que en el caso de la empresa Dubai Port, se tenga un crecimiento sostenido, y públicamente ha manifestado su adhesión a ello, pero al mismo tiempo ha señalado la importancia de que el puerto del Callao no se convierta en un monopolio, sino sea un puerto con presencia de multioperadores.

“Creo que Enapu debe cumplir un rol importante con quien se asocie a futuro, que debe ser un contrapeso y también una competencia importante que finalmente va beneficiar con los ingresos del puerto a todos a los trabajadores, a la ciudad, y también va generar las expectativas y posibilidades para impulsar un beneficio a la exportación tanto como a la importación de bienes en el puerto del Callao.

Para Alex Kouri no se generaría la incompatibilidad al contar con una Autoridad Portuaria Regional, por el contrario esta debe integrarse porque las competencias en materia portuaria conforme a la ley de puertos le deben corresponder a la Autoridad Portuaria Regional, aseveró.

“Yo debo tener una reunión máximo en 15 días con el poder ejecutivo para abordar esta temática y para nosotros es de vital importancia generar toda una casuística y también una solución integral a la problemática del puerto del Callao”, sentenció Alex Kouri.

GOBIERNOS REGIONALES DEL SUR DEFIENDEN SUS PUERTOS

Acuerdan instalar Autoridades Portuarias Regionales para impedir privatización.

Presidentes confían en paralizar proceso de concesiones lesivas.

El puerto de Pisco es ahora la codicia de los martilleros del país.

La resistencia a la privatización, en condiciones lesivas al país, crece y serán los gobiernos regionales los que lucharán ahora por sus puertos, para que no ocurralo que está pasando actualmente en Paita, en que el concesionario tiene carta libre para actuar como quiera.

DETALLE

En respuesta a las afirmaciones del ministro de Transportes, Enrique Cornejo, quien tildó de “antisistemas” y personas con motivaciones ideológicas a quienes se oponen a la entrega de los puertos, el dirigente de Fentenapu, Gustavo Gutiérrez, señaló que, la única ideología de los trabajadores que rechazan la forma en que se realizan las concesiones es la que se opone a la corrupción y la que “defiende el patrimonio de la patria que se está entregando a quienes nos espían”.

Los gobiernos regionales ribereños del sur acordaron instalar en los próximos 30 días las Autoridades Portuarias Regionales, que contempla la Ley de Puertos, para evitar que el gobierno siga disponiendo a su libre antojo del destino de los terminales marítimos a través de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), con el argumento de que se trata de puertos nacionales.

Para este efecto, los gobiernos descentralizados emitirán ordenanzas regionales con las que darán cumplimiento a la Ley del Sistema Portuario Nacional y al mismo tiempo a las normas de regionalización.

De esta manera, la APN que sigue los dictados del gobierno dejaría de reservarse para su jurisdicción los puertos con el argumento de que son “nacionales”, y se le cuestionaría la privatización de los terminales de costa y selva.

La decisión de las autoridades regionales fue adoptada este fin de semana en una reunión convocada por el presidente de Ica, Rómulo Triveño, en la ciudad de Pisco, y que contó con la participación, además, de los representantes de los gobiernos de Arequipa, Moquegua y Tacna.

Otro acuerdo, fue el de iniciar en la presente semana los trámites para presentar una iniciativa legislativa destinada a modificar el artículo correspondiente de la Ley de Puertos, para anular la diferencia entre puertos nacionales y regionales, pues todos están ubicados en las regiones y deben ser administrados por sus respectivas autoridades.

De otro lado, el secretario general de la Federación de Trabajadores de la Empresa Nacional de Puertos (Fentenapu), Gustavo Gutiérrez, indicó que en la presente semana los trabajadores portuarios marcharán hacia la sede del Gobierno Regional del Callao para exigir al presidente, Alex Kouri, que defina su posición con respecto a la privatización del Muelle Norte obtenida por la empresa Dubai Ports.

Exportadores peruanos utilizan puerto de Ecuador
Por Lidia Arismendi

Los exportadores del norte del país están llevando sus productos a terminales ecuatorianos, como lo han hecho los productores de banano orgánico de Tumbes, porque el comerciante compite por mejores precios y a mejor oferta, mejor demanda, refirió el presidente de la Cámara de Comercio del Callao (CCC).

Lo más grave es que las condiciones que establece el con-trato de concesión del terminal a la concesionaria Transportes Portuarios Euroandinos (TPE) son perjudiciales para los usuarios y esta ahuyentando a los exporta-dores e importadores, precisó.

El Presidente, de la Cámara de Comercio del Callao, Kuennen Francesa Marabotto, demandó al Gobierno anular el contrato de concesión del Puerto de Paita, en vista que está trayendo problemas a los empresarios peruanos.

El representante de los empresarios chalacos, dijo que cuando se entrega a consorcios que son insolventes como Terminales Por-tuarios Euroandinos(TPE) y se ha-cen concesiones sin una buena negociación, y son empresas que no cuentan con dinero para invertir, no vale la pena seguir manteniendo estos contratos porque perjudican a los empresarios peruanos del país.

“Creo que habido un mal manejo de parte del gobierno aprista, y los empresarios estamos muy molestos”, reclamó el dirigente de la Cámara de Comercio del Callao.

Francesa Marabotto, respaldó el reclamo de los directivos de la Cámara de Comercio y Producción de Piura y los exportadores de mango quienes están exigiendo se anule el contrato de concesión del puerto de Paita al consorcio Terminales Portuarios Euroandinos (TPE).

Además pidió al gobierno hacer todos los esfuerzos necesarios para que se resuelva el “tarifazo” en el norte del país que viene afectando a los exportado-res, y que negocien precios adecuados para que puedan trabajar los dueños de la carga que entra y sale del país, quienes se han visto afectados debido a la situación creada en Paita por el consorcio prochileno TPE tras iniciar sus operaciones en el Terminal portuarios.

El representante de la CCC, Kuennen Francesa, sostuvo que TPE debe cambiar su actitud porque lo más peligroso para un comerciante es ahuyentar a sus clientes manteniendo el “Tarifazo”, sentenció el empresario.

El gobierno debe encarar el problema y asumir su responsabilidad porque es el causante de este impase en Paita que esta afectando a los empresarios agrupados en la Asociación de Productores y Exportadores de Mangos (Apem) por el “tarifazo” impuesto por TPE a la exportación de este producto. Lo mismo sucede con la uva, que se encuentra también en campa-ña hasta diciembre próximo.

“Creemos que en Paita es peligroso que se produzca un monopolio, y debe haber competencia, además a esta empresa TPE se le ha dado todas las facilidades, porque en Paita ya había un mercado”, sostuvo.

Refirió también que como se sabe Igual situación está atravesando el banano orgánico de los agricultores de la zona norte, que habían logrado situarse con gran esfuerzo en mercados externos, y ahora según cálculos de la Asociación de Operadores de Comercio Exterior de Paita hasta un 70% de la producción podría quedarse.

Fuente: La Primera

Golpe al exportador norteño

Puerto. “tarifazo” en Paita costará US$ 14 millones. Presidente de la Cámara de Comercio de Piura exige retornar a las tarifas que cobraba Enapu.

Omar Mariluz.

El desproporcionado incremento tarifario que aplicó el consorcio Terminales Portuarios Euroandinos (TPE) al ingresar al puerto de Paita golpea significativamente el bolsillo de los exportadores de la zona norteña, que tendrán que pagar un sobrecosto anual de US$ 14 millones.

Así lo estimó el presidente de la Cámara de Comercio de Piura, Reynaldo Hilbck, quién criticó que el gobierno haya permitido a una empresa subir las tarifas sin que haya realizado previamente algún tipo de inversión que lo justifique.

“La posición de TPE es cerrada, porque dicen que tiene una inversión comprometida muy alta y por eso suben las tarifas. En un contexto de crisis los costos son muy importantes, y encarecer las tarifas es perjudicial para las exportaciones”, comentó.

Los más afectados

Lo más afectados con el “tarifazo” son los exportadores de banano, uva y mango, que en el último mes han perdido competitividad al haberse encarecido el precio de los envíos al exterior.

Es por ello que los exportadores de la zona exigieron la intervención efectiva del Gobierno, para solucionar este espinoso tema.
Hilbck solicitó que las tarifas portuarias retornen a los mismos niveles que cobraba la administración de Enapu. “El Gobierno fue parte de ese contrato y por tanto también tiene la obligación de solucionarlo”, dijo.

Un recargo injustificado

Terminales Portuarios Euroandinos, al que ProInversión le entregó la concesión del puerto, encareció las tarifas portuarias tras asumir el pasado 7 de octubre la operación del puerto de Paita. Elevó la tarifa por estiba y uso de muelle para un contenedor de 20 pies de US$ 30 a US$ 130, al agregar a la estiba los conceptos de manipuleo y entrega en el puerto.

El “tarifazo” hizo que las navieras trasladen a las empresas exportadoras un recargo de US$ 202 por concepto de “reposición de equipos por contenedor”.

Southern Copper participará en la concesión para el puerto de Ilo

( Y Tramarsa, del grupo chileno naviero-portuario Claro, que ya tiene Matarani con el Grupo Romero, seria el operador portuario. Los Editores)

En cartera de la licitación de los puertos regionales está pendiente el puerto de Ilo, y la cuprífera Southern Copper Corp. contempla su participación solo o con un socio, según indicó su presidente ejecutivo, Óscar González Rocha.
Señaló que otro de los interesados en operar el puerto de Ilo son los accionistas de Tisur (Grupo Romero), y habría también una firma chilena con los mismos deseos.
Solo espera que se retomen las concesiones portuarias para concretar su participación en este concurso.

Tía María

De otro lado, indicó que hasta principios del 2010 se realizarán las tareas necesarias para llevar a cabo las audiencias públicas con las comunidades aledañas de Arequipa, en donde se realizará el proyecto Tía María.
Sostuvo que la agricultura es la actividad principal en estas zonas, pero que podría convivir con la minería.
La propuesta de la empresa contempla colaborar en la construcción de la presa Paltiture, cuya inversión asciende a S/. 40 millones, y cuyas reservas de agua podrían quedar de manera exclusiva para las comunidades, y la minera usaría las aguas de pozos o ríos, de acuerdo a lo que determine la Autoridad Nacional del Agua.
González Rocha espera que el tema se resuelva a inicios del 2010, y sucesivamente lograr la aprobación de su Estudio de Impacto Ambiental, con lo cual acelerarían la construcción de su proyecto.
"Todo quedará terminado a fines del 2011 para que entre en producción en el 2012", afirmó.

Los Chancas

En el caso del proyecto de los Chancas, ubicado en Apurímac, González Rocha indicó que la inversión provendrá del recurso que le aporten tanto Tía María como la ampliación de la mina de Toquepala.
Se espera que con estos proyectos la producción se eleve en 70%, pues se pasaría de 350 mil toneladas métricas a unas 570 mil toneladas métricas de producción de cobre.
"Los precios del cobre son muy favorables y creemos que con mayores ingresos podemos desarrollar el proyecto Los Chancas", afirmó. La inversión en Los Chancas sería de US$1,200 millones.

Número primo

US$ 450 mlls. es lo que invertiría Southern Copper en el 2010.

Fuente: El Comercio

UNIDAD POR LOS PUERTOS

AÑO: V -
EDICION: 001709 Lima, 24 de Noviembre del 2009

Unen esfuerzos para defender sistema portuario nacional.

DETALLE

Según Gustavo Gutiérrez, el ministro de Transportes, Enrique Cornejo, no puede hacerse el sorprendido con el tarifazo en el puerto de Paita puesto que “él sabía muy bien que ese aumento de tarifas estaba estipulado en el contrato de concesión y el gobierno sabía que eso iba a suceder desde el primer día que la concesionaria entrara al puerto”.
Los dirigentes de los principales gremios portuarios y el presidente de la Asociación de Exportadores (Adex), José Luis Silva, anunciaron ayer que unirán esfuerzos para demandar al gobierno la repotenciación de la Empresa Nacional de Puertos (Enapu), con la finalidad de mejorar el servicio y evitar que continúe la concesión de los puertos de nuestro litoral.
Informaron también que fue suspendida la paralización de actividades programada para hoy y mañana en todos los terminales portuarios, ya que el presidente de Adex ofreció actuar de mediador y hacer llegar las demandas gremiales a las autoridades del gobierno que, según los trabajadores, desatienden intencionalmente los puertos para luego rematarlos.
“Los dirigentes necesitan ser escuchados. Como el gobierno no hace caso a sus reclamos, entonces se ven obligados a ir a un paro, aunque por el momento éste no va a producirse porque esperamos encontrar alguna respuesta del gobierno”, dijo Silva. Por su parte, Gustavo Gutiérrez, secretario general del Frente de Trabajadores de Enapu (Fentenapu), aclaró que la suspensión de este paro no significa abandonar las medidas de lucha contra la ilegal concesión del puerto de Paita, por ello anunció que este fin de semana habrá una nueva manifestación en Piura, en rechazo a la entrega del referido puerto al consorcio Terminales Portuarios Euroandinos.
“No queremos que vuelva a suceder lo mismo que en Paita, creemos que debe declararse la nulidad del contrato de concesión y debe otorgarse el presupuesto que Enapu se merece.
Hemos coincidido con Adex en que Enapu debe ser repotenciada”, dijo Gutiérrez mientras Silva añadió que Adex trabajará “codo a codo” con los portuarios y de ser necesario marcharán con ellos.

Portuarios evalúan nuevas jornadas de protesta

Asamblea. Y en Paita sigue el Tarifazo. La Cámara de Comercio de Piura pide renegociar el contrato de concesión del puerto paiteño.

El 16, 17 y 18 de noviembre se reunirán dirigentes y delegados de diversos terminales portuarios del país con la finalidad de decidir las diversas acciones de lucha en defensa de los puertos, informó el secretario general de la Federación Nacional de Trabajadores de la Empresa Nacional de Puertos (Fentenapu), Gustavo Gutiérrez Vigil.

“El debate será ampliamente participativo, intenso y deliberativo para lograr una plataforma de lucha integral de defensa de todos los puertos y por la recuperación del puerto de Paita, vía la nulidad del contrato y la restitución de los derechos de los trabajadores que prácticamente fueron desterrados”, sostuvo.

Los dirigentes que asistirán a la asamblea pertenecen a los puertos de Paita, Salaverry, Chimbote, Pisco, Ilo, Iquitos, Yurimaguas y el Callao.

Asimismo, los congresistas Luis Negreiros, Marisol Espinoza, Susana Vilca, Rosa Venegas, Jonhy Lescano, Víctor Andrés García Belaunde, entre otros legisladores, anunciaron su participación.

Sobrecosto llega a US$ 21 mills.

La Cámara de Comercio de Piura solicitó renegociar el contrato de concesión del puerto de Paita. Señalan que hasta el momento los sobrecostos en dicho terminal no se eliminaron.

Indican que la tarifa por el servicio esencial, la labor simple en el puerto, subió 300% y que el incremento no se condice con ningún servicio nuevo dentro del terminal portuario. Los sobrecostos generados por el encarecimiento alcanzan los US$ 21 millones.

LA INTEGRACIÓN VERTICAL Y EL SISTEMA MONO-OPERADOR EN LOS PUERTOS PUBLICOS

La Ley Nº 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional prohibe en forma expresa la INTEGRACIÓN VERTICAL. Esto es, que una misma empresa, directamente o con sus relacionadas, tenga a su cargo la administración de la infraestructura y la prestación de actividades y servicios portuarios. Este sistema es conocido como “MONO-OPERADOR”.

La INTEGRACIÓN VERTICAL es perjudicial si una empresa gana ventajas para competir y las que no derivan de sus propias acciones sino de la vinculación con otras empresas o el empleo de infraestructura que tiene como característica la exclusividad (como es el caso de los muelles).

La experiencia demuestra que el sistema MONO-OPERADOR esta relacionado con propietarios de cargas de un determinado ámbito de influencia, que capturan un puerto de uso publico y lo administran en función de sus intereses privados.

De producirse la concesión de un puerto bajo el esquema denominado MONO-OPERADOR, esta impone un riesgo para la libre competencia afectando eventualmente a los usuarios finales de las actividades y servicios portuarios (exportadores e importadores).

El entregar en concesión el puerto a privados y bajo esquema MONOPERADOR significa excluir y privar con ello el acceso a trabajar libremente dentro de los puertos, que son espacios públicos, a personas naturales y jurídicas que por ley están llamadas a efectuar estas faenas y que pertenecen con exclusividad al dueño de la carga (exportadores e importadores) o a sus representantes (Agentes de Aduana, Agentes de estiba, Transportistas de carga, etc.) y a quienes se les esta conculcando el derecho de propiedad.

¿POR QUÉ LOS TRABAJADORES NOS OPONEMOS AL SISTEMA MONO-OPERADOR?

Porque significa MONOPOLIO, insana practica que trae funestas consecuencias para usuarios y consumidores.

Porque es anticonstitucional e ilegal, ya que impide al dueño de la carga, vulnerando normas nacionales e internacionales y de comercio exterior, elegir libremente a los prestadores de servicios de sus cargas.

Porque encarece los costos generales de los servicios e impide la libre competencia al interior de los puertos, ya que estas empresas MONO-OPERADORAS controlan el mercado portuario, los fletes, las estibas, los remolcadores, el equipamiento portuario, los agenciamientos de aduana, el almacenaje y transporte de la carga, la mano de obra, etc. etc., marginando a la pequeña y mediana empresa del sector marítimo portuario, los que tienen también el legitimo derecho de ejercer sus actividades en este sector tan importante de la economía.

Porque es una agresión a todos los que trabajamos en el medio, carece de sustentación moral por ser un modelo regresivo, totalitario y abusivo y abiertamente perjudicial para todos los que trabajamos en este medio.

Porque trae desempleo a los que trabajan al interior de los puertos y para aquellos vinculados a la actividad marítima portuaria

Por que es innecesario y no es cierto que favorezca el desarrollo de los puertos.

EL SISTEMA MULTIOPERADOR

Al contrario de este sistema, el sistema MULTI-OPERADOR si ha demostrado que favorece la libre competencia, es democrático al dar participación a todos por igualdad de condiciones y es mas justo, ya que su medio solo favorece al más eficiente y al mas barato gracias a la competencia donde el dueño de la carga y el naviero pueden elegir libremente a su agente que les va a brindar los servicios.

El MULTI-OPERADOR ofrece varias opciones a los clientes y ahí tenemos a un cliente feliz y satisfecho porque tiene donde elegir, el MONO-OPERADOR esta con un garrote obligando al cliente a tomar sus servicios.
NOV 2009
SITENAPU - ILO

Carlos Merino, Gerente de TPE
“Haremos respetar contrato firmado con Estado Peruano”
Todo indica que la batalla para la revisión del contrato de concesión del puerto de Paita, tiene para rato. El gerente de la empresa concesionaria, Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), Carlos Merino, salió al frente de las exigencias del Comité de Exportadores de la Cámara de Comercio de Piura, para que el gobierno renegocie la concesión; y señaló que harán respetar el contrato firmado con el Estado peruano.

Ya debe haber leído el comunicado de los exportadores sobre las exigencias que hacen el gobierno, ¿qué puede decir al respecto?
No nos pueden comparar con Enapu, porque no prestaba los servicios que nosotros estamos prestando, por tanto solicitar que haya una reducción de tarifas es incongruente. Tendrían que comparar Enapu con TPE y recién decir si nosotros somos más caros o no. No hay incremento de tarifas, hay cambio de sistema y se incrementan los costos porque los exportadores siguen llevando sus contenedores al extraportuarios, cuando pueden hacerlo directamente al puerto.

¿Por dónde tendrían que ir, necesariamente van a tener que hacer uso de ese espacio?
No necesariamente, porque pueden ir directamente al puerto. Tienen un servicio que antes no se daba de almacenaje, de movilización, de manipuleo del contenedor.

Se supone que esa información se ha explicado a los empresarios en este mes de conversaciones, pero resulta ilógico que usen espacios por los cuales van a pagar más, no le parece?
Bueno, es que eso está pasando, hay clientes que está embarcando directamente por el puerto y hay clientes que no. Yo sigo teniendo reuniones con clientes aquí en Lima, que manejan plantas allá, especialmente los harineros y se dan cuenta de eso. Esta semana hemos tenido 300 contenedores que se han exportado directamente por el puerto. Eso baja tremendamente los costos.

¿A cuánto les bajaría?
Alrededor de 100 dólares aproximadamente. Hay otro concepto que es el afianzamiento marítimo que lo pagan a las navieras directamente las empresas y esos cobros ya no se deberían facturar al cliente y es aproximadamente 90 a 100 dólares.

Lo cierto es que, los exportadores después de ese mes de conversaciones, están siendo más drásticos en sus exigencias.
Sí, pero no es un concesionario que ha entrado a manejar todo los servicios que puede cambiar precios y demás. Es un sistema que ha cambiado, del cual nosotros somos parte, hay otros intermediarios que siguen cobrando costos que nosotros no estamos cobrando. El exportador tiene el control sobre enviar su carga directamente al puerto o dejarla en el extraportuario.

¿Sus operaciones hasta dónde alcanzan?
Las operaciones se desarrollan en las instalaciones del puerto y el exportador ya no necesita ir fuera.

Los acusan de hacer una especie de caja con los sobre costos para hacer sus inversiones de aquí a tres años.
Es incongruente. Tenemos un compromiso de invertir 128 millones de dólares primero de forma obligatoria y luego 100 millones de dólares adicional. Esto en 30 años. Tendría sólo dos años para hacer caja suficiente, ¿cuánto queda, cómo pago los 128 millones.

Lo cierto es que se han visto afectados económicamente pese a que ellos defendieron la concesión. ¿Van a flexibilizar o hacer respetar el contrato?
Nosotros tenemos que hacer respetar el contrato por algo existimos porque si no fuera por el contrato ni existiríamos. Podemos ser flexibles para que este sistema trabaje. Somos los primeros que estamos cambiando un sistema de años y tiene usos y costumbres. Cambiar eso es muy difícil en un mes. Damos flexibilidad pero sobre todo información para que exportadores entiendan que tienen que venir al puerto directamente no pasar por el extraportuario.

Los pequeños productores de banano orgánico están planteando el uso de otros puertos con costos menores.
Lo veo como un tema de información. Cuando los señores de Cepibo sepan exactamente cómo exportar a través del nuevo modelo, se van a dar cuenta y van a cambiar. Hay que explicar bien el sistema de cómo van a ahorrar el costo.
¿Hasta el momento cuánto han invertido?
Cinco millones de dólares en adquisición de seguridad, circuito cerrado de televisión, estudio de impacto ambiental, consultoría para ingeniería expediente técnico, tres máquinas porta contenedores adicionales, lancha de patrullaje adicional, conexión de refrigerados, etc.

AÑO: V -
EDICION: 001698
Lima, 14 de Noviembre del 2009

A pesar que la gobernadora aprista negó permiso para el mitin.
Masiva manifestación en Paita pidió nulidad de la concesión

Paita exige ser escuchado por el gobierno.

DETALLE

Una masiva concentración de pobladores de Paita y productores de distintas zonas del norte exigió ayer al gobierno que escuche al pueblo y anule la cuestionada concesión de su terminal marítimo a la empresa chileno-portuguesa Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), pues consideran que ese contrato es lesivo para los intereses del país y no reportará ningún beneficio a la región.

La masiva manifestación recorrió las calles de la ciudad de Paita y desembocó en un mitin en la plaza central, a pesar que la gobernadora, Zoila Fiestas negó inexplicablemente el permiso para este acto de expresión democrática.

En el mitin de la plaza, la legisladora piurana Marisol Espinoza condenó la privatización del puerto, que ha sido realizada tercamente por el gobierno, a pesar de la oposición de los pobladores y las sólidas objeciones técnicas hechas al contrato de concesión por expertos en la materia y por los trabajadores del sector.

A la concentración asistieron los pobladores de Paita, trabajadores de la actividad portuaria, estibadores, transportistas, comerciantes y exportadores de productos agrícolas e hidrobiológicos que fueron afectados por el “tarifazo” aplicado por la concesionaria. Hasta allí llegaron también productores agrarios de banano, limón, mango, del Valle del Chira y San Lorenzo, de Huancabamba y Ayabaca, así como productores de café de Chiclayo. Se trata de usuarios del puerto cuyas operaciones de exportación se han convertido en no rentables por el “tarifazo”.

También participaron las Cámaras de Comercio de Paita y Piura, que reúnen a los empresarios que en un primer momento vieron con buenos ojos la concesión, pero han cambiado de opinión ante las irregularidades y sobre todo el fuerte aumento tarifario.

El secretario de la Federación de Trabajadores de la Empresa Nacional de Puertos (Fentenapu), Gustavo Gutiérrez, indicó que, por el alza descomunal de tarifas, la concesionaria ganará 20 millones de dólares en el primer año y en tres años tendrá un ingreso total de 66 millones de dólares. Esto quiere decir que está haciendo caja, para recién a partir de allí empezar a invertir en la modernización del terminal, sin invertir un centavo de capital fresco.

El presidente del Frente Amplio de Defensa de los Intereses de Paita, Jorge del Rosario, señaló que la movilización fue una expresión de dignidad del pueblo, que se siente avasallado por los actos del gobierno. “Señores del gobierno, escuchen al pueblo”, expresó el dirigente, que indicó que no descartó la realización de un paro provincial y de ser necesario uno regional, hasta lograr que el Ejecutivo atienda la demanda social y empresarial.

LA PRIMERA.

BUSCAN PUERTO

Productores de Banano Orgánico
Buscan puertos con menores costos para exportar

A. Santiago
Pequeños productores de banano orgánico del Chira, participaron de una movilización en Paita, exigiendo la anulación del contrato de concesión del puerto.

Si los sobre costos de exportación que alcanzan los 300 dólares por contenedor en el puerto de Paita, mantienen y el Gobierno Central no revisa el contrato con la empresa Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), los pequeños productores de banano orgánico reunidos en Cepibo, se verán obligados a usar otros puertos para exportar su producto.
Así lo advirtió el gerente de Cepibo, César Morocho Marchán, quien llegó ayer hasta Paita, junto a un grupo de agricultores, para participar de la movilización convocada por los trabajadores portuarios en contra de la concesión del puerto de Paita.
Si bien la marcha no fue multitudinaria, esta vez tuvo como actores principales a agricultores del valle del Chira directamente afectados. También participaron agricultores de la Asociación de Micro Productores de Banano Orgánico del Alto Chira Margen Izquierda (Ambao).
“Nosotros estamos decepcionados de este contrato. Queremos ser competitivos, pero nos vemos con la sorpresa que por cada contendor que vamos a enviar después del 7 de octubre, nos cobran 300 dólares adicionales”, denunció Morocho.
Cepibo exporta cada semana ocho contenedores, lo que indica que cada semana deben pagar 2 mil 400 dólares adicionales. Reúne a 1.500 agricultores, es decir 1.500 familias con cuatro miembros cada una, aproximadamente. En este valle se cultivan 3.500 hectáreas.
“En lugar que ese dinero vaya a beneficio del pequeño productor, tenemos que darle la plata a los señores que se han comprometido a invertir y que no han hecho nada. Nos convoca un tema netamente empresarial que está afectando tremendamente el bolsillo de los pequeños productores”, advirtió.
Recordó que TPE siempre dice que no ha incrementando los costos “pero las líneas navieras nos dicen, te voy a cobrar 100 dólares más, porque a mi, TPE me está cobrando. Es decir, el costo lo han desviado a través de las navieras”.
En ese sentido, dijo que el gobierno se debe dar cuenta que ese contrato está mal, “si el gobierno no atiende nuestros pedidos, seguiremos en la lucha porque nos afecta mucho”.

Otros puertos

Morocho, informó que han encargado a sus agentes logísticos que averigüen por cuál otro puerto tendrían la posibilidades de sacar su mercadería.
“De repente los puertos del Ecuador son un poco más cómodos y quizá el trayecto de llevar un contenedor de aquí a Ecuador sea más caro pero si las tarifas (portuarias) son más baratas allá, es preferible”.
Mencionó que ya se especulaba que las agencias navieras, tipo Mersk iban a salir por otro puerto, “lo que va a pasar es que en lugar de venir a Paita se van a derivar a otros puertos más baratos”.
“Por eso, por favor a los señores del gobierno, tomen cartas en el asunto y revisen ese contrato, alguna falla legal debe haber”, comentó. Luego del recorrido, la manifestación se concentró en el centro de la ciudad, donde improvisaron un mitin.

PROYECTO DE LEY : ILO CIUDAD PUERTO INTEROCEANICA Y PETROQUIMICA DEL MACROSUR PERUANO

Elaborado por Manuel Dammert Ego Aguirre por encargo de la Comisión de Defensa y Desarrollo de Ilo Ciudad Puerto Interoceánica y Petroquímica, constituida el 26 de Abril del 2008,

Presentado y aprobado por el Seminario Taller de la Municipalidad Provincial de Ilo el 19 de Mayo del 2008 sobre “Implicancias del DS 011-2008.MTC y su incidencia en el Terminal Portuario de Ilo”.


PROYECTO DE LEY


TITULO I. DEL OBJETO DE LA LEY

Artículo 1.- Objeto de la ley

Declarase a la Ciudad-puerto de Ilo una Ciudad Puerto Interoceánica y Petroquímica, área de Desarrollo Especial en el proceso de Integración Peruana en la Comunidad Suramericana de Naciones, con el régimen promocional establecido en la presente ley para centro logístico avanzado bioceánico, la modernización de la infraestructura y actividad portuaria pública, la prioridad nacional del polo petroquímico, y el desarrollo urbano como ciudad puerto.

TITULO II. DE LA CIUDAD PUERTO COMO CENTRO LOGISTICO BIOCEANICO

Artículo 2- La Ciudad Puerto, área de Desarrollo Especial como Centro Logístico Avanzado Bioceánico

La Ciudad Puerto se constituye en un Centro Logístico Avanzando Bioceánico, con la finalidad de adoptar iniciativas como área de Desarrollo Especial, para la articulación de la cadena logística del corredor económico que une Ilo con Bolivia y con las zonas mediterráneas e industrial de Brasil y Argentina.

Artículo 3.- Régimen de Desarrollo Especial de la Ciudad Puerto de Ilo

Declarase de prioridad nacional el establecimiento de un régimen de Desarrollo Especial, aduanero, tributario e industrial, en la Ciudad Puerto de Ilo, el que para ser competitivo debe disponer de facilidades y medidas promocionales no menores a las que están al respecto establecidas para la Zona Franca de Iquique y para la Región Arica Parinacotas y el Puerto de Arica en Chile. En un plazo de 60 dias, el Poder Ejecutivo dicta las normas correspondientes a esta declaratoria.

Artículo 4.- Políticas de Zona de Desarrollo Especial

En su condición de Centro Logístico Avanzado Bioceánico, en la Ciudad Puerto de Ilo se realizan políticas de zonas de desarrollo especial en base a los siguientes aspectos:

4.1 En el Area y las entidades de Desarrollo Especial en la Ciudad Puerto de Ilo, tiene vigencia el régimen especial que integra el régimen tributario, aduanero y productivo de Ceticos Ilo con el que la Ley del Sistema Portuario Nacional asigna a las Zonas de Actividades Logísticas. Este régimen tiene vigencia hasta el 2023, de acuerdo a los beneficios de sus propias leyes y los que establece la presente ley.
4.2 La incorporación de otras áreas de la Ciudad Puerto a este régimen, se hace siguiendo los procedimientos de sus propias normas y reglamentos, que consideran las áreas de extensión.

4.3 Pueden acogerse a estos beneficios en la ciudad puerto de Ilo las empresas que realizan actividades logísticas y de valor agregado, en el proceso de la cadena logística continental, transformando insumos del área, y con bienes que embarcan/desembarcan en el Puerto de Ilo, o arriben a él por vía terrestre o aérea. .

4.4 Las empresas que se acojan y se instalen en la ciudad puerto como área de desarrollo especial, gozarán de las facilidades comerciales del Perú en los tratados comerciales sucritos con diversos paises del mundo.

Artículo 5.- Zona Especial de Ciencia y Tecnología en la Ciudad Puerto

Autorizase a la Municipalidad Provincial de Ilo, al Ceticos Ilo, y a la Universidad Nacional de Moquegua a convocar a socios estratégicos continentales y mundiales, para la instalación en la ciudad Puerto de Ilo de una Zona Especial Tecnocientífica, con una entidad de alta especialización científica-tecnológica, vinculadas a las especies y procesos de la actividad agropecuaria, marítima, minera, petroquímica y comercial regional y macro regional, para incorporar y generar innovaciones y capacitar a la población. Las empresas y personas naturales que participen en esta zona y las que sin hacerlo aporten económicamente a ella, podrán deducir sus aportes de sus impuestos, en los porcentajes que defina el reglamento.

TITULO III.- DEL POLO PETROQUÏMICO DEL SUR PERUANO

Artículo 6.- Necesidad Pública y Prioridad Nacional

Declarase Necesidad Pública y Prioridad Nacional, la formación del Polo de Industrias Petroquímicas del Macro Sur del Perú y el correspondiente Gasoducto Macro sur, polo a ser establecido a partir de la Ciudad Puerto de Ilo, el que gozara de los beneficios establecidos en la Ley de Promoción para el Desarrollo de la Industria Petroquímica.

Artículo 7.- Recuperación del IGV

Las Industrias del Polo Petroquímico del Macro Sur Peruano que produzcan y/o comercialicen fertilizantes sujetos a la exoneración del Impuesto General a las Ventas (IGV), podrán utilizar como crédito fiscal el impuesto que haya gravado la adquisición de insumos y servicios utilizados para la producción o comercialización.

Artículo 8.- Gasoducto Andino Macro Sur

Autorizase a Petroperu a formar un consorcio, con los gobiernos regionales y socios privados estratégicos, para la construcción del gasoducto del macro sur, que lleve el gasoducto principal hasta Ilo, en Moquegua, con trazo y conexiones en los Departamentos de Cusco, Puno, Arequipa, y con un ramal hasta Tacna. El Gas transportado por este Gasoducto Andino Macrosur se destina al cambio de matriz energética macro regional, la generación de energía eléctrica, y al polo industrial petroquímico. Goza de los beneficios que otorgan la Ley de Promoción para el Desarrollo de la Industria Petroquímica, y la Legislación para promoción de Gasoductos.

Artículo 9.- Prioridades en Petroquímica: Fertilizantes, Plásticos, Insumos Mineros

El Polo Petroquímico Macro Sur establece sus prioridades en función del mercado macro regional, nacional y mundial, por lo que sus industrias primeras principales deben ser las de Fertilizantes, Plásticos, Insumos Mineros, y similares.


TITULO IV. DE LA MODERNIZACION PORTUARIA COMPETITIVA INTEROCEANICA DE ILO

Artículo 10.- El Consorcio Portuario de Ilo

Autorizase a la empresa Nacional de Puertos, Enapu SA, a que constituya el Consorcio Empresarial Portuario de Ilo, en calidad de operador portuario, en asociación con la Municipalidad Provincial de Ilo, a cargo de la Zona de Extensión Logística, y el Gobierno Regional, a cargo del Ceticos Ilo. El Consorcio Portuario podrá convocar a socios estratégicos privados para sus programas de inversión, bajo los diversos procedimientos de la ley de sociedades mercantiles.

Artículo 11.- Del Proyecto Integral del TP Ilo

El Consorcio Portuario de Ilo tiene como finalidad desarrollar el puerto público de Ilo como puerto interoceánico, petroquímico, competitivo en el pacifico sur, con muelle especializado en Contenedores, y con infraestructuras y equipos para la movilización de cargas mineras, agroindustriales, graneleras, pesqueras, petroquímicas, y de trasbordos.


Artículo 12.- Prioridad de Inversiones en la modernización portuaria.

Declarase como necesidad pública y prioridad de inversiones en el presente ejercicio fiscal la adquisición e instalación por Enapu en Ilo de una Grúa Pórtico de muelle, y de los equipamientos complementarios indispensables, destinando para este fin los recursos propios, las transferencias de Zofratacna y los aportes del gobierno regional y la municipalidad provincial.

Artículo 13 .- Facilidades Portuarias para el Polo Petroquímico

Autorizase a Enapu SA, a través del Consorcio Regional Empresarial establecido en el artículo 10 de la presente Ley, a suscribir un Convenio con Petroperu, para establecer las facilidades portuarias requeridas por el Polo Petroquímico, en especial, la convocatoria a un socio estratégico para la construcción del dique de abrigo del puerto publico, con sitios de atraque para productos petroquímicos, con las coordinaciones de servicios de operaciones logísticas, las facilidades de áreas de almacenamiento y otros servicios.

Artículo 14.- Convocatoria a socio estratégico el Proyecto de Conexión Ferroviaria Ilo-Brasil.

Autorizase al Consorcio Portuario Ilo, constituido por la presente Ley, a convocar a un socio estratégico privado, de primer nivel mundial, para los estudios y la construcción en los próximos años, de un Ferrocarril que una Ilo con La Paz y Brasil, en condiciones de competencia con los puertos y las conexiones ferroviarias del área de influencia continental del Puerto de Ilo.

Artículo 15.- Recursos del Consorcio Portuario

Los integrantes del Consorcio quedan facultados para efectuar los aportes de sus propios recursos, en función de sus correspondientes responsabilidades en el Consorcio.

15.1 La Empresa Enapu reinvertirá de sus utilidades generadas en la operación del puerto y las transferencias de Zofratacna.
15.2 El gobierno regional y el municipio provincial podrán invertir de sus recursos
15.3 Se podrá convocar al accionariado difundido, en un porcentaje no mayor al 10 % de acciones del consorcio.
15.4 Podrán acceder a fuentes de créditos en el sistema financiero, en función de las condiciones del Consorcio.

TITULO V. DEL DESARROLLO URBANO COMO CIUDAD PUERTO INTEROCEANICA

Artículo 16.- Prioridad de plan de desarrollo urbano como ciudad puerto

La Municipalidad Provincial de Ilo otorgará prioridad en el presente ejercicio fiscal, a la elaboración y aprobación del Plan de Desarrollo Urbano de Ciudad Puerto Interoceánica y Petroquímica.

Artículo 17.- Afianzamiento del área urbana y de expansión urbana de la ciudad puerto de Ilo

Para el desarrollo de la ciudad puerto de Ilo, autorizase a la Superintendencia de Bienes Nacionales a transferir a título gratuito a la Municipalidad Provincial de Ilo los bienes inmuebles y predios que estén a cargo de entidades del Estado y se encuentren ubicados en las zonas urbanas o de expansión urbana de Ilo, pero que a la fecha de vigencia de la presente ley se encuentren sin uso, abandonadas o se haya incumplido con destinarlas a su uso legal. En un plazo de dos meses de la vigencia de la presente Ley, la Municipalidad Provincial de Ilo presenta a la Superintendencia de Bienes Nacionales el listado fundamentado correspondiente, para su tramitación a fines de desafectación, registro e inscripción.

Artículo 18.- Las reservas de área Intermodal de la ciudad puerto bioceanica

En el Plan de Desarrollo urbano Interoceánico, la Municipalidad Provincial deberá hacer las respectivas reservas de áreas vinculadas a las proyecciones de intermodalidad continental, en especial en lo referido al Polo Petroquímico y a los proyectos del Ferrocarril Ilo-Brasil.

Artículo 19.- Obligaciones en la descontaminación de la Bahía.

Las empresas privadas que están vertiendo sus residuos al mar violando los límites permitidos, deben establecer, en forma inmediata y bajo sus costos y responsabilidades, los procedimientos para tratarlos, en forma tal que cumplan lo que lo manda la norma en no mas de cuatro años de promulgada la presente ley. En caso de no hacerlo, serán pasibles de responsabilidad penal y/o civil, según sea la responsabilidad.

Disposiciones Finales

Primera.- Deróganse las disposiciones que se opongan a la presente Ley.

Segunda.- La Municipalidad Provincial de Ilo, el Gobierno Regional de Moquegua y la Empresa Nacional de Puertos, pueden adoptar las decisiones sobre sus responsabilidades señaladas en la presente ley, en base a sus respectivas competencias, a partir de la vigencia de la presente ley.

Tercera.- La Presente Ley entra en vigencia al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial El Peruano.

EL TERMINAL PORTUARIO DE ILO

Durante los últimos años se ha venido difundiendo entre la opinión publica de Ilo una diversidad de versiones sobre el Terminal Portuario de Ilo administrado por ENAPU S.A.; y se ha dicho entre otras cosas que el puerto de Ilo es caro, que carece de la infraestructura y el equipamiento suficientes, que es obsoleto y debe ser modernizado, que no es competitivo, etc., etc.; y por estas razones el muelle debe ser privatizado para que vengan las cargas y en el futuro Ilo sea un gran Megapuerto.

Estas aseveraciones denotan, por un lado cierto nivel de desconocimiento del tema portuario en nuestra provincia y por otro el particular interés de ciertos sectores en distorsionar la verdadera realidad del puerto con otros propósitos.

La ciudadanía debe saber que nuestro puerto tiene en la actualidad un gran movimiento portuario ya que por el se moviliza cargas (sueltas, liquidas, Contedenorizadas, etc.) cercanas a los dos millones de toneladas anuales. Que Ilo, después del Callao, es el segundo puerto del Perú en cuanto a movimiento portuario se refiere y que este movimiento es generado a través de los 6 Terminales que existen en nuestra provincia (Enapu, SPCC, Enersur, Terminal de Líquidos TRAMARSA, Consorcio Terminales y Tablones, estos 3 últimos terminales multiboyas con líneas submarinas) y por los que se movilizan, Harina de Pescado, Trigo a granel, Nitrato de Amonio, Vehículos, Concentrados de Cobre, Cátodos de Cobre, Molibdeno, Acido sulfúrico, Combustibles, Aceite de Pescado, Aceite de Soya, Alcohol, Carbón de Piedra entre los principales productos.

Nuestro puerto en la práctica se encuentra en su mayor parte privatizado ya que cuenta con cinco Terminales privados y uno Estatal.

Esta característica muy peculiar del puerto de Ilo no la tienen otros puertos provinciales de la República, los que cuentan con un solo muelle por el que circulan todas las cargas de sus respectivas zonas de influencia y concentran el movimiento portuario de la zona; como es el caso de Tisur en Matarani, que concentra casi todo el mercado de la carga y minerales de la Región Sur, además de la carga de Bolivia del grupo que maneja el puerto.

Si en Matarani existiera dos o más muelles privados como los hay en nuestro puerto, lógicamente que no tendría el volumen de carga que tiene ahora, ya que estas compañías embarcarían sus cargas por sus propios muelles,

Si en nuestro puerto la empresa privada no hubiera construido su propia infraestructura portuaria, lógicamente que el muelle de ENAPU tendría un enorme movimiento portuario.

Pero tal como debe ser, el sector privado ha venido efectuando inversiones en infraestructura portuaria en donde sus propietarios realizan las inversiones a su costo y riesgo, lo que les otorga la plena libertad de abrirlos al uso de cualquier interesado o de restringirlo a sus propios intereses.

Nos preguntamos si en el puerto de Ilo hubiera un enorme movimiento portuario que generaría trabajo e ingresos al puerto y al erario nacional también se pediría concesionar el Puerto, bajo que lógica o fundamento. Acaso bajo la excusa de la modernización para entregarlo a la administración privada.

O es que acaso no tenemos la capacidad de asumir el reto de modernizarlo y administrarlo eficientemente con el concurso de la inversión publica y privada.

En Ilo, el muelle de Enapu fue entregado el año 1970 y puesto al servicio del comercio exterior de nuestra provincia y de toda la Zona Sur de nuestra patria con el fin de generar un polo de desarrollo y dar impulso a las actividades económicas que se desarrollan en su zona de influencia. , con la consiguiente generación de empleo para su población, además de propulsar la descentralización económica, la integración territorial y el transporte.

El Terminal Portuario de Ilo tiene una capacidad para atender 1’200 mil toneladas anuales, el máximo de capacidad utilizada fue el año 2008 que fue el año punta, logrando movilizar más de 400 mil toneladas de carga. , lo que viene a ser el 33% de su capacidad instalada.

Una de las razones fundamentales por la que nuestro Terminal Portuario no tiene un gran movimiento es por la falta de desarrollo del aparato productivo y de la escasa actividad industrial en nuestra macro Región Sur lo que hace que no exista oferta exportable que le dé un mayor movimiento.

Si observamos las estadísticas de movimiento portuario podemos ver que, desde su creación la mayor carga que se moviliza por el Terminal Portuario de Ilo es la Harina de Pescado de nuestras fábricas pesqueras.

La ciudadanía debe de saber que el movimiento que se da a través de un puerto es el INDICADOR ECONOMICO de la zona de influencia en donde se encuentra ubicado este y no al revés, si nuestra Región crece, lógicamente las cargas se incrementan. Los incrementos de carga no solo dependen del puerto.

Otras regiones de nuestra patria si han aprovechado esta infraestructura adecuadamente potenciando sus economías, haciendo que cada vez haya mayores flujos de carga, la que es movilizada por sus puertos.

Aquí tendríamos que decir que a través de estos 39 años que viene operando el Terminal Portuario, tanto los gobiernos de turno, nuestras autoridades nacionales, regionales y locales, asicomo la empresa pivada no tuvieron la suficiente capacidad para proponer iniciativas y formular propuestas con el fin de promover una verdadera descentralización económica así como fomentar la pequeña, mediana y gran empresa a fin de impulsar el desarrollo del aparato productivo y la actividad industrial en nuestra región.

Si bien es cierto que nuestro puerto se encuentra en una ubicación estratégica en la costa del Pacifico y por donde en un futuro necesariamente tienen que discurrir las cargas de Brasil, Bolivia, Paraguay, etc. a través de la vía interoceánica, no debemos perder la perspectiva y contentarnos solo en ver pasar por nuestro territorio el potencial exportador y comercial de los países vecinos.

Debemos empezar por consolidar una macro región económicamente fuerte con el trabajo conjunto de Autoridades, Empresariado Privado y Sociedad Civil, promoviendo el aparato productivo y fomentando las actividades comerciales e industriales en nuestra región, para la producción de bienes y servicios para la exportación y el intercambio comercial con otros países; solo de esta manera daríamos una mayor dinámica a la economía de nuestra región y tendríamos a la vez el movimiento que todos deseamos para nuestro puerto.

Noviembre, 2009

SITENAPU-ILO

PUERTO DE CHIMBOTE

PUERTO DE CHIMBOTE SERA DE ANCASH

Puerto de Chimbote será de Áncash

Desarrollo. Ejecutivo transferirá la administración al gobierno regional. Congresista Marisol Espinoza criticó trato diferenciado. César Álvarez respalda proyecto de ley.

Omar Mariluz.

La ley del embudo portuario. Tras una ardua lucha de la región Áncash, por fin el poder Ejecutivo remitió al Congreso de la República un proyecto de ley con carácter de urgencia para transferir el terminal portuario de Chimbote al gobierno regional de Áncash.

El Poder Ejecutivo sustenta su iniciativa en la necesidad de “un proceso de descentralización y del desarrollo económico de los pueblos”. Además aseguran que la transferencia no implicará demanda de recursos porque el puerto de Chimbote es autosostenible.

“Autorícese la transferencia de los recursos financieros, bancarios, bienes, muebles e inmuebles, personal, posición contractual, obligaciones, pasivos y activos”, señala el proyecto.

Sin embargo, no deja de sorprender que el gobierno no haya tomado en cuenta los mismos argumentos cuando la Municipalidad de Paita en reiteradas oportunidades solicitó se le transfiera la administración de su puerto, vía un plan de inversiones que evite la privatización del mismo.

Decisión política

Por tal motivo, la vocera de la bancada nacionalista Marisol Espinoza criticó que el gobierno tenga un trato preferencial con algunas regiones y sin ningún sustento técnico. “Esta medida responde más una decisión política”, dijo.
Aunque según el presidente regional de Áncash, César Álvarez, lograr la administración del puerto chimbotano no fue una tarea sencilla. Álvarez asegura que la población salió a protestar a la calles cuando se intentó rematar el puerto en S/. 57 millones.

Pero ahora solo espera que la propuesta del gobierno sea atendida por el Congreso para iniciar con la modernización del terminal, que estima implicará una inversión de entre US$ 100 mills y US$ 120 mills. “No se de las otras regiones, pero yo luché por mi puerto”, enfatizó.

El dato

Modernización. La región Áncash ayer suscribió un convenio con la fundación española Valenciaport para que esta le brinde asesoramiento de manejo portuario. Un equipo de técnicos elaborará un diagnóstico del terminal portuario para que se inicie el proceso de modernización y así mejorar la eficiencia en los servicios.

PARO DE 48 HORAS ENAPU ILO

Callao, 06 de Noviembre del 2009


Con olla común portuarios iniciaron paro de 48 horas
Trabajadores portuarios protestan con olla común.

DETALLE

La sociedad de Comercio Exterior (Comex Perú), exigió al Ministerio de Transportes y del Interior que no permitan la paralización en el Puerto del Callao, pues durante la huelga del 2007 hubo pérdidas de US$ 552 millones.

Con un solo grito, “los puertos no se venden los puertos se defienden”, los trabajadores portuarios del Callao iniciaron hoy (jueves) el paro de 48 horas, a nivel nacional convocado por la Unión Sindical Portuaria, en contra la concesión de los puertos peruanos, y para exigir que el gobierno aprista anule el contrato del Terminal de Paita.

Esta vez los portuarios no se movilizaron en su primer día del paro de 48 horas, sino se concentraron al frente de la puerta principal de la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU), que se ubica entre las avenidas Manco Cápac y Guardia Chalaca, allí los trabajadores iniciaron una olla común, y realizaron un mitin para rechazar la política entreguista del gobierno aprista y para hacer sentir su protesta por la entrega del patrimonio nacional a capitales prochilenos.

Los portuarios reclamaban a viva voz la renuncia del ministro de transportes, Enrique Cornejo, y de la presidenta de Proinversión Cayetana Aljovin, por su nefasta entrega del puerto de Paita a un monopolio prochileno, sin recibir nada a cambio.

El cierre de los puertos según anunciaron dirigentes de los trabajadores empezó desde las cero horas de hoy jueves, cuando a nivel nacional se realiaron movilizaciones en todo los puertos, desde el Callao hasta Iquitos en la selva.

El paro de 48 horas tiene como una de sus principales demandas la anulación del contrato de concesión del puerto de Paita, la no privatización de los terminales portuarios del Callao, Pisco, Salaverry e Iquitos, entre otros, que se encuentran en cartera, según anunciara el presidente de Autoridad Portuaria Nacional, Frank Boyle hace algunos días.

El Secretario General del Sitenapu, Augusto Chávez Torres, dijo que el Paro portuario convocado por la Unión Sindical, para los días 5 y 6 de noviembre, en su primer día se cumplió en un 100%, en el Callao y en todos los puertos del país ha sido exitoso, según le informaron las bases a nivel nacional.

El representante de los trabajadores, exigió al Congreso la aprobación inmediata del Proyecto de Ley 1648 que fortalece y moderniza la Empresa Nacional de Puertos-Enapu, la modificación del articulo 111 del Reglamento de la Ley de Adunas que perjudica al gremio de transportistas de carga del Callao, la aprobación del Proyecto de Ley 347, por la solución integral de la problemática de los trabajadores reingresantes.

En el paro participan todos los gremios portuarios como; Fentenapu, Sitenapu, Femapor, Sitratecc, Sutramport, Unión Nacional de Transportistas(UNT), quienes realizaron un mitin para rechazar la política entreguista del gobierno aprista.

Monopolio en el Callao

Según denunció el dirigente de Sitenapu, la empresa “Dubai Port efectuaría un monopolio marítimo en el puerto del Callao, y eso es grave porque cuando es monooperador otorga todos los servicios sin excepción así que no es un problema de ENAPU sino de todos los que tienen que ver con el negocio portuario. No habría competencia y el puerto del Callao funcionaría solo para sus intereses”, explicó.

Proyecto de ley
De otro lado, Augusto Chávez anunció que el Congreso ya recibió la iniciativa legislativa presentada por los trabajadores portuarios que piden proteger la soberanía energética y la afirmación de las empresas públicas estratégicas como Petroperú, Enapu, Corpac y Sedapal.

Se trata de una iniciativa ciudadana que previamente logró recolectar 70 mil firmas que ya fueron procesadas por el Jurado Nacional de Elecciones (JNE) el cual, a través de la resolución 708, le pide al Parlamento debatir este proyecto al tener prioridad de ley.

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