Ejecutivo deja en el aire al puerto
martes,, 29 de diciembre del 2009

Un revés sufre el desarrollo regional de La Libertad tras la decisión del poder Ejecutivo de retirar el proyecto de modernización del puerto de Salaverry del grupo de obras de infraestructura declaradas prioritarias y consideradas de necesidad nacional para el próximo año, en el marco de las medidas de anticrisis. (Foto: Difusión)

Con esta decisión que se oficializó mediante el decreto de urgencia N° 121-2009, publicado el último jueves en el diario oficial El Peruano, quedaría descartada la posibilidad de que el puerto liberteño se licite, como se esperaba, en el 2010.
Esto provoca la demora en la modernización de un puerto, que según la Autoridad Portuaria Nacional (APN), tiene un atraso en sus instalaciones de por lo menos cuarenta años.
En este sentido, basta recordar que, por ejemplo, la maquinaria que utiliza la Empresa Nacional de Puertos (Enapu) para las actividades de control, transporte y almacenaje cuenta con más de 30 años de antigüedad.

¿Será cierto?
La explicación del por qué fue excluido el puerto liberteño de la referida norma que extiende la vigencia para el 2010 del decreto de urgencia 047-2008, en el que si figuraba la concesión del puerto salaverryno, la dio la ministra de Economía y Finanzas, Mercedes Aráoz Fernández.
En una entrevista concedida a un conocido diario, arguyó que la determinación se tomó tras evaluar que el proyecto arrastra un alto grado de conflictividad social.
¿Se trata entonces de una decisión más política que técnica? Al presidente de la Cámara de Comercio y la Producción de La Libertad, Javier Caro Infantas, no le caben dudas de ello.

Efecto Paita
Según Caro Infantas, el Gobierno no ha querido replicar los conflictos sociales que se presentaron con la población del puerto de Paita en Piura, por ello y en el contexto de un año electoral, ha preferido pasar a un segundo plano la concesión de Salaverry.
“No se ha querido repetir el mismo error que en el puerto de Paita. Pero para eso bastaba que se revisarán los términos de la concesión. El Gobierno ha dicho nos hemos equivocado allá, mejor lo dejamos para después (la concesión de Salaverry) porque viene un año electoral. Por nuestro lado, en La Libertad nos estamos retrasando dos años o sea La Libertad pierde dos años“, sostuvo.

No es razón
Asimismo, negó que exista una animadversión en la población salaverryna, así como en los trabajadores de Enapu contra la modernización del puerto.
“Ellos (los trabajadores de Enapu) tienen una apertura al diálogo manifiesta. Tenían sí una preocupación porque se les aseguren los beneficios sociales, pero no están opuestos a que el puerto se modernice“, señaló.
Pero la intención de las autoridades regionales es que con la modernización del puerto de Salaverry se pueda exportar por allí casi el 100% de la producción agrícola de Chavimochic. Actualmente, a través del puerto, solo se envía el 5% de la producción.

Sigue en curso
Fuentes oficiales de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión), si bien reconocieron que con esta decisión del Gobierno la concesión del Puerto de Salaverry pasa a un segundo plano, agregaron que el proceso sigue en curso tal cual lo indica el mismo decreto.
Sin embargo, según una fuente de ProInversión la concesión quedó descartada, al menos para este año.
Cabe indicar que se excluyó la concesión del puerto de Salaverry, pero en cambio se incluyó en el decreto de urgencia otros proyectos que carecen de estudios definitivos y solo cuentan con estudios de prefactibilidad.
Asimismo, hay que anotar que la APN ya tenía listo el plan maestro de desarrollo portuario e, incluso, éste ya había sido enviado al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y solo quedaba pendiente la decisión sobre lo que pasaría con los terrenos de extensión futura del puerto que las autoridades salaverrinas solicitan para construir el Malecón de la Conquista.

EFECTOS DEL ATRASO
Al año, generalmente, se cierra el puerto de Salaverry 50 días, y se tienen que gastar S/. 2,5 millones para, por medio de una draga (maquinaria empleada para ahondar y limpiar los puertos), volver a ponerlo operativo.

Por. Enrique Larrea Q.

ADEX PIDE MODERNIZAR MUELLE 5 CON GRUAS

Si bien las exportaciones peruanas sufrieron una contracción este año, tanto en valor FOB como en volumen, se espera una recuperación en el 2010 y un crecimiento comparativo a la precrisis en el 2011, por lo que la infraestructura peruana debe estar lista para afrontar la demanda del comercio exterior peruano, manifestó la Asociación de Exportadores (ADEX).

El presidente del gremio exportador, José Luis Silva Martinot, sostuvo que la modernización del Muelle 5 es fundamental para el logro de esos objetivos, por lo que en una carta dirigida al presidente de la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU), Mario Arbulú, reiteró su pedido para comprar las dos primeras Grúas pórtico del Muelle 5, pues así se generará un mejor manejo operativo y la reducción de la congestión.

Silva Martinot refirió que en los dos últimos años su gremio participó en reuniones convocadas por Enapu y otras solicitadas por ADEX, para tratar temas inherentes a la problemática portuaria, como por ejemplo, modificar las operaciones de contenedores en nuestro primer puerto, que mueve más de 1 millón de TEUS al año.

Para ello, se ha expresado en repetidas oportunidades, el total apoyo a ENAPU en su decisión de modernizar las operaciones de contenedores en el Puerto de Callao, en especial al equipamiento del Muelle 5. “Teniendo en consideración que la tendencia de nuestro comercio exterior es seguir creciendo en volumen de carga, tanto de exportación como de importación, resulta prioritario mejorar e incrementar la infraestructura en nuestro primer terminal portuario”, refiere la misiva.

Por todo ello, solicitó a la máxima autoridad de ENAPU ejecutar las acciones necesarias que lleven a la adquisición de las dos grúas pórticos adicionales, así como el equipamiento complementario, que permita optimizar el servicio integral que permitirá evitar congestiones, demoras y sobrecostos que perjudiquen las condiciones logísticas de nuestro país.

Sin embargo, el gremio exportador aclaró que para lograrlo, primero se debe obtener la autorización del Fondo Nacional de Financiamiento de la Actividad Empresarial del Estado (FONAFE), que no incluyó en el presupuesto 2010, los fondos necesarios para modernizar nuestro primer terminal portuario.

Refirió que proceder a la compra, significará favorecer el comercio exterior peruano mediante la reducción de los tiempos de operación logística y lo más importante, reducir los sobrecostos y aprovechar lo establecido en la nueva Ley General de Aduanas, relacionado con el Despacho Aduanero Anticipado o Embarques Directos a/desde su fábrica-empresa.

PAITA NAUFRAGA POR TERMINALES PORTUARIOS EUROANDINOS

Mal manejo provocó cris social.

La cuestionada privatización del puerto de Paita a favor de Terminales Portuarios Euroandinos (TPE) ha provocado una crisis social, pues no sólo ha ocasionado la pérdida de puestos de trabajo portuarios, sino la quiebra de servicios conexos y graves problemas a los exportadores usuarios, que ahora utilizan puertos ecuatorianos para sacar sus productos, debido a los sobrecostos impuestos por el nuevo operador.

El presidente de la Cámara de Comercio de Piura, Reynaldo Hilbeck Guzmán, opinó que si bien la modernización del puerto de Paita era necesaria, la forma en que la Agencia para la Inversión Privada (ProInversión) llevó adelante el proceso ha resultado sumamente perjudicial para los usuarios.

Explicó que por la modalidad de mono-operador que establece el contrato, TPE cobra por el conjunto de servicios que debería otorgar, pero como no ha hecho ninguna inversión, los usuarios deben pagar además de todas manera costos extraportuarios.

Los productores sacamos nuestros productos con un sobrecosto de US$ 206 por cada contenedor y de Paita salen un total de 70 mil contenedores al año, indicó.

Eso significa, señaló Hilbeck, que los usuarios del puerto de Paita pagarán 14 millones de sobrecostos a TPE que, de acuerdo al contrato, está obligada a realizar inversiones en infraestructura recién a partir del cuarto año de operaciones.

Esto nos demuestra que en el futuro, las concesiones deben ser más transparentes y el Estado deberá priorizar que la empresa ganadora realice inversiones antes de reajustar las tarifas, señaló el dirigente empresarial.

EL CALLAO DEFIENDE SU PUERTO

Chalacos darán dura batalla para evitar que pase con el Callao la triste experiencia de Paita.

Hasta el 4 de enero dan plazo al gobierno para retroceder en privatización de Muelle 5.

Emplazan al presidente de la Asociación de Exportadores, José Luis Silva Martinot, a cumplir el compromiso de intermediar con el gobierno y luchar para la modernización de la Empresa Nacional de Puertos.

DETALLE

Chávez criticó que el gobierno prosiga, como lo ha hecho saber el ministro Cornejo, con la idea de entregar la concesión del Callao a DPW, que ya tiene la concesión del Muelle Sur, a pesar de que se trata de una empresa quebrada a nivel mundial y con una deuda astronómica de 26 mil millones de dólares. Es imposible que DPW invierta los 1,300 millones de dólares que ha ofrecido, anotó.

Los trabajadores y la mayoría de la población del Callao están dispuestos a dar una dura batalla para impedir que la mala experiencia de Paita se repita en el primer puerto y han anunciado una serie de actos de protesta, con una paralización indefinida de actividades incluida, si el gobierno insiste en continuar el proceso de concesión del Muelle Nº 5 a la empresa Dubai Ports (DPW), por 30 años.

Augusto Chávez Torres, secretario general del Sindicato de Trabajadores de la Empresa Nacional de Puertos (Sitenapu), dijo que el gobierno de Alan García pretende la quiebra de Enapu, que administra el Muelle Nº 5, objetivo que es totalmente rechazado por la ciudadanía, las autoridades y todas las organizaciones sociales y sindicales del puerto chalaco, que están decididas a defenderlo.

“El Callao no es Paita” señaló el dirigente sindical, refiriéndose a la cuestionada concesión del puerto norteño ejecutada a pesar de las irregularidades y parcialidad denunciadas, que favoreció a la concesionaria Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), que tiene entre sus socios a la empresa chilena Cosmos.

Plazo

Chávez señaló que ha agotado todas las vías democráticas para advertir al gobierno sobre la inconveniencia de otorgar la concesión del Muelle 5, porque significa crear un monopolio. Por el contrario, ha pedido la modernización y repotenciación de Enapu, dijo el dirigente.

Chávez informó que, de no recibir respuesta, después del 4 de enero las organizaciones chalacas harán una gran marcha en el Callao y, de no ser escuchados, harán un paro preventivo entre el 10 y el 15 de enero, y a partir del 20 de ese mes los trabajadores de Enapu realizarán una paralización indefinida a nivel nacional, pues la privatización del Muelle 5 equivale a la liquidación de la empresa nacional, porque el Callao atiende el 80% de la carga total que entra y sale del Perú.

El dirigente responsabilizó al presidente Alan García y al ministro de Transportes, Enrique Cornejo, de las pérdidas que puedan ocasionar las medidas de fuerza anunciadas. Añadió que los chalacos anhelan que el Callao se convierta en el Puerto Hub de la región y sea utilizado como una palanca de desarrollo.

PUERTO DE PAITA SE QUEDARIA SIN USUARIOS

Alerta.

Si el operador privado no baja las tarifas , advierte ministro Pérez. Este lunes 28 se reunirán los exportadores de mangos, la Cámara de Comercio de Piura y el ministro Martín Pérez.

Magda Quispe.

El “tarifazo” en el puerto de Paita parece haber molestado seriamente al gobierno. Esta vez el ministro de Comercio Exterior, Martín Pérez, advirtió que si Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), operador del citado terminal, no baja las tarifas podría quedarse sin usuarios.

Tras la concesión vino el “tarifazo” de TPE, lo que genera malestar entre los exportadores. Pérez explicó que en una economía de libre mercado los exportadores pueden buscar otras opciones como acudir al puerto Bolívar (Ecuador), lo que generaría que TPE se quede sin usuarios.

“No queremos que eso ocurra ya que la idea de la concesión es que se reduzcan las tarifas, y por ello TPE ganó la concesión. Nos gustaría que los exportadores ecuatorianos sacaran sus productos por el puerto de Paita”, dijo el ministro.

Según indicó, los más afectados por el “tarifazo” son los exportadores de productos marinos y de mangos, cuya campaña empezó en noviembre y durará hasta febrero. Además, Pérez informó que el lunes 28 se reunirá con los exportadores y con los dirigentes de la Cámara de Comercio de Piura para seguir con las conversaciones y llegar a una solución.

Estudian la alternativa

El presidente de la Cámara de Comercio de Piura, Reynaldo Hilbck, insistió en que los exportadores estudian la posibilidad de acudir al puerto Bolívar para sortear los sobrecostos del concesionario en el puerto de Paita.

“Esta campaña de mango se está viendo afectada por el alza en las tarifas, pero tenemos confianza en que dentro de unos meses se llegará a una solución”, dijo.

PRECISIONES

Sobrecostos .

El presidente de la Cámara de Comercio de Piura, Reynaldo Hilbck, informó que al sobrecosto de US$ 206 por transporte del contenedor se le ha sumado otro.

Usuarios.

Explicó que ahora el contenedor tiene que llegar seis horas antes al puerto por disposición de TPE, lo que genera un incremento de energía que tiene que ser pagado por el usuario, siendo éste de unos US$ 50 más.

BAJARIAN PRECIOS EN PUERTO DE PAITA

Trabajadores todavía están preocupados.

Desde que en octubre de este año la empresa Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), todo el mando en las operador del puerto de Paita ubicado en Piura, lo único que hizo fue incrementar los costos de exportación, por lo que los trabajadores exigieron que se ejerza un control al respecto y parece que después casi dos meses por fin las cosas podrían tener una primera luz de solución.

De acuerdo a la concesionaria hoy se logró establecer acuerdos comerciales con las líneas navieras que permitirán una reducción de costos para los exportadores en beneficio del comercio exterior de Perú, que había sentido notoriamente los cambios de precio acudiendo incluso con sus productos a puertos de Ecuador.

“Estamos muy satisfechos con el resultado de las negociaciones con las líneas navieras pero sobre todo de haber llegado a un buen entendimiento, lo cual representa una reducción de costos para el exportador”, afirmó el gerente general de TPE, Carlos Merino.

Lo que no ha informado es si los costos llegarán a mantener un estándar que le permite a este terminal ser competitivo en la región, de manera que se produzca la recuperación del número de exportaciones que dejaron este lugar por el incremento de precios.

El representante de TPE dijo que se concentrará en lograr incrementar el volumen de operaciones del puerto de Paita, mediante una estrategia de tres vías.

Es así que ampliará el área de influencia del puerto captando la carga de Trujillo (La Libertad) y la carga que vendrá de Brasil vía la Carretera Interoceánica, para lo cual se está coordinando con el gobierno regional y otros partícipes del sector.

También buscará incrementar el volumen de carga de importación incentivando a los importadores a llevar su carga a Paita en vez de utilizar el puerto del Callao.

De lo que Carlos Merino no hizo mención es de la posibilidad que la empresa Cosmos, de posibles capitales chilenos y que forma parte de esta corporación, esté interesada en adquirir en concesión el aeropuerto de Tacna, otro lugar estratégico que estaría en sus manos.

CCL BUSCA ENTREGAR MUELLE NORTE DEL CALLAO

Dirigente: “CCL busca entregar Muelle Norte del Callao”

Empresarios piden modernización

DETALLE

Para la CCL la actual situación portuaria confirmar la necesidad de adoptar medidas para evitar paralizaciones en los terminales regionales en el corto plazo. Consideró que esto no sólo permitirá sostener el ritmo de crecimiento de la economía sino que capitalizará los beneficios potenciales de los acuerdos de libre comercio en marcha y de los próximos a implementarse.
Gustavo Gutiérrez dirigente nacional de los trabajadores portuarios, rechazó el pedido de la Cámara de Comercio de Lima (CCL) de que el gobierno adopte medidas correctivas para acelerar la modernización del muelle norte del Callao por que busca entregárselo a la empresa Dubai Port World.
Además el dirigente portuario se preguntó ¿puede ser serio el señor Samuel Gleiser cuando dice que las naves se han pasado a Chile?, - que nos diga qué naves se han pasado. La Empresa Nacional de Puertos trabaja con dos sistemas, y en el muelle 5 Enapu cuenta con grúas pórtico, y esas grúas pórtico atienden a las naves que no tienen grúas, refirió el dirigente de los trabajadores portuarios. “Es muy fácil imputarle a Enapu y a sus trabajadores que la empresa no está modernizada”, reclamó. Asimismo, dijo que el sistema que utiliza la Enapu, va ser usado por Dubai, que es el sistema más moderno que hay en el mundo y los trabajadores lo usan en muelle 5 del Terminal portuario del Callao. Señaló que en cuestiones de sistemas computarizados Enapu está a la vanguardia, tenemos maquinaria y lo único que les falta es que Fondo Nacional de Financiamiento de la Actividad Empresarial del Estado (Fonafe) nos devuelva el 51% del presupuesto, que nos quitó, porque con eso podríamos comprar las grúas pórtico que le falta a la empresa para que puede seguir modernizándose y no ser entregada a Dubai y el puerto chalaco se convierta en un monopolio, sentenció el dirigente portuario.

Cámara de Comercio de Lima

Como se sabe hace unos días el representante de la CCL, dijo que Enapu debe ser modernizada y planteó al gobierno que adopte medidas correctivas para acelerar la modernización del sistema portuario nacional. Sostuvo que para ello se debe descentralizar el comercio exterior, modernizando el sistema portuario nacional, especialmente en el ámbito regional, y adoptando medidas firmes para evitar que las protestas promovidas por los sindicatos paralicen las actividades portuarias del país. Además la CCL advirtió que embarcaciones que debían descargar mercadería en el puerto del Callao han empezado a descargar nuevamente pedidos peruanos en puertos chilenos al no encontrar las condiciones necesarias para efectuar su trabajo.

Pide inversiones

Según el Instituto de Economía y Desarrollo Empresarial (IEDEP) de la CCL, para alcanzar los estándares de calidad de infraestructura en la región se debe invertir por lo menos 2,000 millones de dólares, monto que representa el 20 por ciento de las necesidades de infraestructura de transporte. Por ello, señaló que la promoción de la inversión en infraestructura portuaria es fundamental, más aún cuando hay consenso en la urgencia de incrementar y elevar la calidad de la infraestructura en el país. Ello en un contexto en que el puerto del Callao es el más importante de la costa del Pacífico en cuanto a su movimiento de contenedores por año.

PRESIDENTE DE ENAPU NO SABE LO QUE PASA EN EL PAIS

Portuarios reclaman apoyo a Enapu.

La Federación Nacional de Trabajadores de Enapu (Fentenapu), rechazaron las declaraciones, del Presidente del Directorio de Enapu, Mario Arbulú, quien dijo que el gobierno seguirá con su política privatizadora y la entrega del puerto del Callao a la Empresa de los emiratos árabes Dubai Port, concesionario del muelle Sur.
Gustavo Gutiérrez dirigente de Fentenapu, dijo que ni Mario Arbulú, ni el Ministro Enrique Cornejo, tienen absolutamente nada que hacer con respecto al contrato de concesión del Muelle Sur, porque ese contrato no lo firmaron ellos, sino que fue suscrito por el gobierno de Alejandro Toledo, y agregó, que no tienen vela en ese entierro.

“Nosotros aceptamos, la concesión del muelle sur, pero también cuestionamos, porque se entregaron áreas importantes del puerto del Callao y que en su momento fue denunciado por los trabajadores ante la Contraloría General del Republica”.

Para el dirigente sindical, el presidente del directorio de Enapu, haría bien en que cada vez que va, él o el ministro Cornejo, al puerto del Callao, digan la verdad, que están viniendo a supervisar las obras que concesionó el anterior gobierno, eso sería lo más ético en este caso concreto, apuntó el dirigente porteño.

“Yo tengo mucho aprecio por el señor Arbulú, pero confunde las cosas, él podrá monitorear sus negocios privados, pero para manejar el Estado tiene que estar presente”, reclamó el dirigente de los trabajadores portuarios.

Señaló que el presidente del directorio de Enapu, Mario Arbulú, seguramente cuando viajó en el mes de noviembre, tomó conocimiento de cómo marchaban las cosas en el país, eso es otro cosa, se preguntó el dirigente portuario y agregó, él no puede dirigir el país desde el extranjero, sino dónde está la delegación de funciones, donde la autorización para que salga del país, el debió estar presente como funcionario de Enapu, para resolver los reclamos de los trabajadores, denunció el dirigente de Fentenapu.

Agregó que no es posible que Arbulú no supiera nada de los paros portuarios, y dijo que no creía que la Autoridad Portuaria de Enapu, no haya sabido sobre los paros que iban a realizar los trabajadores. El dirigente manifestó, un paro no sale de la noche a la mañana, además todo el país sabía lo que pasaba en los puertos.

“Arbulú está fuera de la realidad y no conoce nada de lo que pasa en Enapu, solo es el mandadero del ministro Cornejo, acusó el dirigente portuario.

Gustavo Gutiérrez, advirtió que la Unión Sindical Portuaria rechaza la actitud entreguista y genuflexa que mantiene Enapu y el Minisetiro de Transportes y Comunicaciones, “les decimos que seguiremos luchando para que los puertos no sean privatizados, ni entregados a la voracidad de los monopolios chilenos”.

“Los buenos modales y la corrección que tenemos, no tiene que nada que ver con la posición que tenemos con respecto al muelle norte, que ellos quieren concesionar, convirtiendo al puerto del Callao en un monopolio”, sostuvo al referirse a la reunión que mantuvieron el ministro Cornejo con los trabajadores portuarios. Además, la Empresa Nacional de Puertos está en capacidad de financiar su desarrollo pero existen actitudes perversas de parte del Gobierno aprista de quitarle 51% de su presupuesto de inversiones, para que la empresa quiebre y pueda ser entregada fácilmente a los chilenos sentenció.

Defensa Dubai Port
De otro lado, denunció que del ministro de Transportes, Enrique Cornejo, nada nos debe extrañar, pero llama la atención como sale en defensa de Dubai Port World, si esta empresa no cumple, con lo que está en el contrato se disuelve el contrato y punto. “Los trabajadores estamos acostumbrados a ciertos dislates del ministro Cornejo” manifestó el dirigente.

CRECE RECHAZO A CONCESION DEL PUERTO DE SALAVERRY

Oposición .

Los Empresarios exigen otro modelo. CCPL plantea una Asociación Público- Privada. Trabajadores aseguran que Enapu cuenta con los recursos para la modernización.

Omar Mariluz.

El modelo privatizador y monopólico que intenta implantar el Gobierno en todo el sistema portuario nacional recibe una fuerte oposición de diversos sectores. Esta vez los gremios empresariales de La Libertad exigen un modelo distinto al que aplicó ProInversión en Paita, para el puerto de Salaverry.

Así lo planteó el presidente de la Cámara de Comercio y Producción de La Libertad (CCPL), Javier Caro Infantes, quien aseguró que los empresarios de esa zona del país no aceptarán un “tarifazo”, similar al ocurrido en el ya privatizado terminal portuario de Paita.

“Esperamos que se utilice otro modelo de contrato para que no suceda el problema que ocurrió con Terminales Portuarios Euroandinos (TPE) en Paita. Un modelo de contrato que previamente al ajustarse las tarifas (la empresa) haga una inversión previa y no ocurra lo que pasó en Paita”, dijo.

Escandaloso “tarifazo”

Y es que el consorcio TPE, al que ProInversión le entregó la concesión del puerto norteño encareció las tarifas portuarias tras asumir el pasado 7 de octubre la operación del puerto de Paita. Subió la tarifa por estiba y uso de muelle para un contenedor de 20 pies de US$ 30 a US$ 130, al agregar a la estiba los conceptos de manipuleo y entrega en el puerto.

Es por ello que el gremio empresarial de La Libertad anunció que en los próximos días presentará ante la Autoridad Portuaria Nacional (APN) y ProInversión una propuesta para modernizar el puerto de Salaverry, a través de un modelo de Asociación Público- Privada o el ingreso de un multioperador.

“Apoyamos la modernización del puerto y estamos seguros de que el Estado no lo puede hacer porque la inversión es muy grande (US$ 140 millones), pero tenemos que encontrar una forma que no sea el modelo utilizado en Paita. Una asociación publico-privada sería la forma más saludable”, propuso

Modernización autofinanciada

La propuesta empresarial no terminó de convencer al secretario general de la Federación Nacional de Trabajadores de Enapu (FENTENAPU), Gustavo Gutiérrez, quien aseguró que Enapu cuenta con los recursos suficientes para modernizar el puerto de Salaverry.

“Enapu tiene suficiente dinero para invertirlo en Salaverry, no necesitamos de ninguna asociación con privados”, enfatizó.

Datos

Unión. El congresista aprista Luis Negreiros saludó la noticia de una alianza estratégica entre la Asociación de Exportadores (Adex) y los sindicatos portuarios, que tendrá como objetivo lograr una adecuada solución a los problemas de Enapu.

Compromiso. “El ministro Enrique Cornejo debe asumir otros niveles de compromiso para encarar la problemática portuaria”, señaló Negreiros.

La Libertad en nivel de 0.5%

La crisis también golpea con fuerza a los sectores productivos de La Libertad. Su Cámara de Comercio estimó que en un escenario optimista cerrarán este año con un crecimiento que no superará el 0.5%. El bajo desempeño de los sectores estratégicos, como manufactura, exportaciones e inversión pública y privada motivará ese pobre resultado.

El representante del gremio empresarial, Javier Caro, destacó que el Plan de Estimulo Económico (PEE) ha tenido un desarrollo muy lento (37%) hasta lo que va del año, debido a las innumerables trabas burocráticas que existen en la administración estatal.

Además indicó que hubo una reacción tardía del Gobierno central al implementar un plan anticrisis, que generó el retraso de las inversiones del sector privado.

DESPIDOS MASIVOS EN ENAPU

Despidos masivos en Enapu es respuesta del Estado con el RS 317-2009-PCM

El Gobierno responde con despidos masivos y quiebra de Enapu, ante rechazo a privatización corrupta en Paita y al anunciado Monopolio privado en Callao.

Desde el 4 de Diciembre esta vigente la Resolución Suprema N° 317-2009-PCM, que forma la Comisión Mutisectorial, encargada de la “promoción de la competitividad de los trabajadores portuarios”. Es decir, es la Comisión para darle curso a los “despidos” masivos, que generan la decisión política del Gobierno por la privatización portuaria y el quiebre de Enapu. Esta Comisión de Despidos Masivos en los Puertos, tiene 60 días hábiles para su nefasto propósito.

Esta Comisión Pro-Despidos es dependiente de Enrique Cornejo, Ministro MTC. Tiene dos funciones principales complementarias. De un lado, facilitar la mano de obra requerida por las empresas concesionarias de puertos privatizados, léase el consorcio chileno-portugues de TPE en Paita. De otro lado, su contraparte: dar curso al despido masivo en Enapu al privatizarla, ofreciendo alternativas de jubilación anticipada o compensaciones económicas ante reducciones de personal. De este modo, buscan implementar el acuerdo del Directorio de Enapu, que inicia la reducción de 400puestos de trabajo en el administrador portuario del Callao, para ampliarlo luego a los otros puertos públicos.

El Gobierno una vez mas actúa contra el pais. Arremete con los despidos masivos y la privatización. El Ministro Cornejo ha fracasado en su política de privatización monopólica de los puertos. Pretende arrastrar al país al abismo de los monopolios, despìdos, para hipotecar la soberanía marítimo portuaria. Cornejo en forma inexplicable se niega a la anulación del tarifazo y del contrato ilegal en Paita. Persiste en oponerse a que Enapu invierta sus utilidades en Callao y adquiera dos grúas pórtico y otros equipos, a fin que garantice la indispensable competencia inter-portuaria con el muelle sur que Dubai Port pondrá en operación en abril del 2010.

La nefasta Comision prodespidos, anuncia que el Gobierno, en vez de corregir los errores que el país le critica, alista la inmediata privatización de los puertos públicos, para subordinarlos al monopolio naviero portuario chileno de VonAppen-Urenda-Claro. La nación debe movilizarse para impedirlo, y conquistar, mas bien, que la inversión publica de enapu y los gobiernos regionales y municipales, con socios privados en nuevas infraestructuras, modernicen los puertos públicos y afiancen la soberanía nacional.

LAS AUTORIDADES PORTUARIAS REGIONALES COMO HERRAMIENTAS DE DESARROLLO Y DESCENTRALIZACION

 En el Directorio de las Autoridades Portuaria Regionales están representados los empresarios y trabajadores portuarios, un representante de la Autoridad Portuaria Nacional, el gobierno regional y el gobierno municipal provincial bajo cuya jurisdicción esté ubicado el puerto. La ley promueve la búsqueda de los consensos en la elaboración del Plan Regional Portuario, donde el desarrollo del puerto esté concatenado con los planes de desarrollo regional y la ciudad portuaria.

 El conjunto de esos planes de desarrollo regionales conforman el Plan Nacional de Desarrollo Portuario. La Autoridad Portuaria Nacional establece los parámetros de este Plan por el que deben regirse las APR.

 De conformidad con la Ley del Sistema Portuario Nacional, a las Autoridades Portuarias Regionales les corresponde también ocuparse del control de ingreso y salida de naves en los puertos que están en su ámbito. Igualmente del estudio y planificación de los puertos, aprobar y supervisar los expedientes técnicos de las obras de infraestructura portuaria y las especificaciones técnicas de las maquinas y equipos, garantizando la protección del medio ambiente y la comunidad donde se desarrollen. y la elaboración de las tarifas para proponerlas a la APN y luego su supervisión de cumplimiento.

 Igualmente promover actividades comerciales y logísticas en los recintos portuarios. Autorizar las Zonas de Actividades Logísticas en coordinación con la Autoridad Portuaria Nacional.

 Las Autoridades Portuarias Regionales son órganos integrantes del Sistema Portuario Nacional, que serán establecidos en un puerto o conjunto de puertos marítimos, fluviales o lacustres, según lo establezca el PNDP. Las APR tienen personería jurídica de derecho público interno, patrimonio propio y con autonomía técnica, económica y financiera, dependen de los Gobiernos Regionales.

 Las Autoridades Portuarias Regionales ejecutan los Planes maestros de los puertos a su cargo. Dirigen, coordinan y supervisan las actividades y operaciones portuarias en general. Promueven la eficiencia y calidad en la prestación de los servicios portuarios, el uso racional y adecuado de los recursos humanos, de la infraestructura y equipamiento.

 La Ley 27943, autoriza al Poder Ejecutivo a realizar las asignaciones de partidas presupuestales necesarias para el funcionamiento de la APN y las APR a partir del año 2003, vía presupuesto del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. El MTC destinara por lo menos el 5% del presupuesto anual de inversión del Sub sector Transportes al sistema portuario nacional.

 La cuarta disposición transitoria y final de la ley 27943 manda que el gobierno nacional con arreglo a lo dispuesto en la presente ley y la ley orgánica de los gobiernos regionales, trasferirá la titularidad de los puertos públicos correspondientes a los gobiernos regionales a partir de 180 días de publicado el reglamento de la esta ley, según su cronograma.

Ilo, diciembre 2009

SITENAPU - ILO

TRABAJADORES RECHAZAN MONOPOLIO EN PUERTO

Trabajadores portuarios rechazaron monopolio en el Callao y exigieron al gobierno fortalecer a la Empresa Nacional de Puertos (Enapu), para que esta pueda competir con Dubai Port , concesionario del Muelle Sur del primer puerto.

Wilmer Esteves Morales, Secretario General del Sindicato Único de Trabajadores Marítimos y Portuarios del Puerto del Callao (Sutramporc), dijo que los portuarios temen que haya monopolio portuario y pidieron dotar de mayor competitividad al puerto y fortalecer a Enapu.

Esteves dirigente del gremio portuario señaló que ante la mayor presencia de inversiones privadas en los puertos del país, demandarán al Gobierno un mayor apoyo a la Empresa Nacional de Puertos (Enapu) a fin de garantizar su competitividad con los consorcios extranjeros.

Para el representante de los estibadores, es bueno que haya competencia en los puertos peruanos, pero también dijo que la modernidad debe llegar a los trabajadores, para que no se burle sus derechos. Pidió a los empresarios que se les capacite y se les trate mejor a los trabajadores para que el puerto sea más competitivo.

Según denunció el dirigente de Sutramporc, la empresa “Dubai Port efectuaría un monopolio marítimo en el puerto del Callao, y eso es grave porque cuando es monooperador otorga todos los servicios sin excepción así que no es un problema de ENAPU sino de todos los que tienen que ver con el negocio portuario. No habría competencia y el puerto del Callao funcionaría solo para sus intereses”, explicó.

Proyecto de ley

De otro lado, anunció que el Congreso ya recibió la iniciativa legislativa presentada por los trabajadores portuarios que piden proteger la soberanía energética y la afirmación de las empresas públicas estratégicas como Petroperú, Enapu, Corpac y Sedapal.

Se trata de una iniciativa ciudadana que previamente logró recolectar 70 mil firmas que ya fueron procesadas por el Jurado Nacional de Elecciones (JNE) el cual, a través de la resolución 708, le pide al Parlamento debatir este proyecto al tener prioridad de ley

Competitividad en los puertos

También, refirió que se debería aplicar la constitución y las leyes de competitividad que establecen trato igualitario entre la inversión privada y pública para promover la competencia; de lo contrario esto se convertirá en un monopolio portuario privado, que afectarían a los trabajadores y al país.

Estévez criticó la falta de apoyo de parte del Gobierno aprista y criticó que el Ministro de Transportes, Enrique Cornejo, no tenga la misma celeridad y voluntad política que tienen con la empresa concesionaria del muelles Sur en el Callao Dubai Port, y con el consorcio prochileno como Terminales Portuarios Euroandinos (TPE) en Paita .

Cornejo defiende a Dubai

Como se sabe y pese a los problemas económicos en Dubai, sede matriz de DP World, el ministro de transportes, Enrique Cornejo aseguró que se concretarán las inversiones que suman 600 millones de dólares que permitirá al país elevar su competitividad portuaria y forma parte del compromiso de la empresa concesionaria.

Asimismo el ministro a pesar de la crisis de Dubai aseguró que la inversión está asegurada, el proyecto está 100 por ciento financiado, y esto es absolutamente independiente de cualquier tema que pudiera surgir alrededor del holding (matriz de la empresa) de DP World”, puntualizó.

CRITICAN AL GOBIERNO POR FALTA DE APOYO A ENAPU

Congresistas y trabajadores. Ante la mayor presencia de capitales privados en el país. Temen que haya monopolio portuario privado y piden dotar de mayor competitividad al puerto.

Ante la mayor presencia de inversiones privadas en los puertos del país, representantes del Congreso de la República, así como trabajadores portuarios, demandaron al Gobierno un mayor apoyo a la Empresa Nacional de Puertos (Enapu) a fin de garantizar su competitividad con los consorcios extranjeros.

“Insisto en aplicar la Constitución y las leyes de competitividad que establecen trato igualitario entre la inversión privada y pública para promover la competencia; de lo contrario esto se convertirá en un monopolio portuario privado del cual lamentaremos sus consecuencias”, indicó Luis Negreiros, congresista aprista que exhortó al Gobierno a tener la misma celeridad y voluntad política que tienen con Dubai Port (concesionario en el Callao) y TP Euroandinos (en Paita) para apoyar a Enapu.

“No está mal que vengan más grúas de Shangai o de donde sea para el muelle Sur del Callao. Lo que está pésimo es que mientras la concesionaria privada no tiene ninguna traba y posee todas las facilidades por parte del Gobierno, a Enapu, pudiendo reinvertir sus utilidades en la adquisición de más grúas, no la dejan y está abandonada a su suerte”, explicó.

Por su parte, Gustavo Gutiérrez, presidente del sindicato de trabajadores portuarios, criticó al Ministerio de Transportes y Comunicaciones por posponer el apoyo a la entidad estatal.

PROMETEN MEJORAR TARIFAS DE PUERTO DE PAITA EN MES DE DICIEMBRE

Lima. En diciembre próximo podría concluir el proceso de cambio del sistema del servicio de contenedores y carga en el puerto de Paita con la utilización de su nueva infraestructura, lo cual debe abaratar el costo del servicio, dijo el presidente de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), Frank Boyle Alvarado ante la Comisión de Comercio Exterior, que preside la congresista Rosario Sasieta (AP).

Fue durante la tercera sesión a la que fueron invitados representantes de las entidades que tienen relación con el tema tarifario.

En tal sentido, concurrieron el lunes 30 representantes del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte (Ositran), de ProInversión; del Instituto Nacional de la Competencia y de Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi); y de la empresa concesionaria Terminales Portuarios Euroandinos (TPE).

Boyle Alvarado, aclaró que no hubo aumento de tarifas, sino aumento del costo, lo que afectó al consumidor final.

Sin embargo, explicó que con la utilización de la nueva infraestructura los precios serán abaratados y que se espera que los exportadores de mango podrán comercializar su producto en mejores condiciones en la próxima campaña de fin de año.

Por su lado, el representante de ProInversión, Juan Martinelli, sostuvo que las tarifas establecidas en el contrato de concesión son aprobadas por Ositran y por lo tanto no puede cobrar más de lo aprobado, pero sin perjuicio de ello puede ofrecer descuentos y promociones tarifarias.

Por su lado, la representante de Indecopi, Teresa Ramírez, dijo que la investigación sobre el caso que lleva adelante esa entidad es reservada, pero la titular de la Comisión le indicó que en sesión reservada podría adelantar información

Sasieta Morales, después de escuchar las explicaciones del caso consideró que el problema del incremento del servicio se generó con el cambio de modelo de multioperador a monoperador. "Esta modificación del sistema alteró el comportamiento de las tarifas, pero quizás se requiere de un tiempo prudencial", comentó.

La congresista Martha Acosta (GPN) expresó sus dudas de que después de la información las cosas cambien para bien de los exportadores nacionales.

EN PAITA BAJARAN SOBRECOSTOS PERO NO TARIFAS

A partir de diciembre. APN sostuvo que las tarifas del concesionario del puerto recién disminuirán en el 2013.

Continúa el debate del “tarifazo” en el puerto de Paita. Y, según el presidente de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), Frank Boyle, los sobrecostos en las tarifas de este puerto estarían siendo solucionados este mes.

En ese sentido, el director de la concesionaria TPEuroandinos, Carlos Vargas, dijo que la próxima semana deberían llegar a un acuerdo con el 95% de las líneas navieras y exportadores.

Sin embargo, Boyle señaló que las actuales tarifas del concesionario recién bajarían a partir del 2013, cuando TPE cuente con una nueva infraestructura. “La actual tarifa de un contenedor de 40 pies es de US$ 195, y US$ 130 de 20 pies. Luego bajará a US$ 120 para el de 20 pies y US$ 141 para el de 40 pies”, señaló el funcionario.

ADVIERTEN QUE ENAPU PODRIA COLAPSAR

Advierten que Enapu podría colapsar si no la fortalecen

Callao. Negreiros lanza voz de alerta. Urge dar trato igualitario a la empresa estatal con Dubai Port, señala el congresista.

La Empresa Nacional de Puertos (Enapu) corre el riesgo de colapsar desde el próximo año si el gobierno no toma medidas para fortalecerla, advirtió el congresista Luis Negreiros.

Ello pasa por que el gobierno dé un trato igualitario y establezca reglas claras de juego y de equilibrio para las inversiones en infraestructura y adquisición de equipos.

Esa preocupación se la hizo saber al premier Javier Velásquez Quesquén y al ministro Enrique Cornejo, pero no recibió respuesta.

Dijo que Enapu debe tener las mismas facilidades que le dan a Dubai Port World desde el momento que se le otorgó la concesión.

Criticó la negligencia de la Autoridad Portuaria, el directorio de Enapu y Fonafe que impidieron sistemáticamente la reinversión de utilidades de Enapu para comprar equipos y mejorar su infraestructura.

PRESIDENTE DE REGION CALLAO PROMETE AUTORIDAD PORTUARIA REGIONAL

El presidente de la Región Callao, Alex Kouri, promete que Autoridad Portuaria Regional será una realidad en el Callao para de esta manera evitar monopolio en el primer puerto.

Kouri esta en contra de monopolio.

El representante regional dijo, en entrevista para LA PRIMERA CALLAO, que para esto se reunió con la Unión Portuaria Regional, que congrega a los trabajadores portuarios, camioneros, y estibadores. Asimismo, se ha reunido con los empresarios y el pedido de los trabajadores portuarios se hará efectivo con la conformación de la autoridad portuaria regional que debe ser una realidad en un tiempo relativamente corto, afirmó.

Con respecto a la participación privada en el puerto señaló que es importante, que en el caso de la empresa Dubai Port, se tenga un crecimiento sostenido, y públicamente ha manifestado su adhesión a ello, pero al mismo tiempo ha señalado la importancia de que el puerto del Callao no se convierta en un monopolio, sino sea un puerto con presencia de multioperadores.

“Creo que Enapu debe cumplir un rol importante con quien se asocie a futuro, que debe ser un contrapeso y también una competencia importante que finalmente va beneficiar con los ingresos del puerto a todos a los trabajadores, a la ciudad, y también va generar las expectativas y posibilidades para impulsar un beneficio a la exportación tanto como a la importación de bienes en el puerto del Callao.

Para Alex Kouri no se generaría la incompatibilidad al contar con una Autoridad Portuaria Regional, por el contrario esta debe integrarse porque las competencias en materia portuaria conforme a la ley de puertos le deben corresponder a la Autoridad Portuaria Regional, aseveró.

“Yo debo tener una reunión máximo en 15 días con el poder ejecutivo para abordar esta temática y para nosotros es de vital importancia generar toda una casuística y también una solución integral a la problemática del puerto del Callao”, sentenció Alex Kouri.

GOBIERNOS REGIONALES DEL SUR DEFIENDEN SUS PUERTOS

Acuerdan instalar Autoridades Portuarias Regionales para impedir privatización.

Presidentes confían en paralizar proceso de concesiones lesivas.

El puerto de Pisco es ahora la codicia de los martilleros del país.

La resistencia a la privatización, en condiciones lesivas al país, crece y serán los gobiernos regionales los que lucharán ahora por sus puertos, para que no ocurralo que está pasando actualmente en Paita, en que el concesionario tiene carta libre para actuar como quiera.

DETALLE

En respuesta a las afirmaciones del ministro de Transportes, Enrique Cornejo, quien tildó de “antisistemas” y personas con motivaciones ideológicas a quienes se oponen a la entrega de los puertos, el dirigente de Fentenapu, Gustavo Gutiérrez, señaló que, la única ideología de los trabajadores que rechazan la forma en que se realizan las concesiones es la que se opone a la corrupción y la que “defiende el patrimonio de la patria que se está entregando a quienes nos espían”.

Los gobiernos regionales ribereños del sur acordaron instalar en los próximos 30 días las Autoridades Portuarias Regionales, que contempla la Ley de Puertos, para evitar que el gobierno siga disponiendo a su libre antojo del destino de los terminales marítimos a través de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), con el argumento de que se trata de puertos nacionales.

Para este efecto, los gobiernos descentralizados emitirán ordenanzas regionales con las que darán cumplimiento a la Ley del Sistema Portuario Nacional y al mismo tiempo a las normas de regionalización.

De esta manera, la APN que sigue los dictados del gobierno dejaría de reservarse para su jurisdicción los puertos con el argumento de que son “nacionales”, y se le cuestionaría la privatización de los terminales de costa y selva.

La decisión de las autoridades regionales fue adoptada este fin de semana en una reunión convocada por el presidente de Ica, Rómulo Triveño, en la ciudad de Pisco, y que contó con la participación, además, de los representantes de los gobiernos de Arequipa, Moquegua y Tacna.

Otro acuerdo, fue el de iniciar en la presente semana los trámites para presentar una iniciativa legislativa destinada a modificar el artículo correspondiente de la Ley de Puertos, para anular la diferencia entre puertos nacionales y regionales, pues todos están ubicados en las regiones y deben ser administrados por sus respectivas autoridades.

De otro lado, el secretario general de la Federación de Trabajadores de la Empresa Nacional de Puertos (Fentenapu), Gustavo Gutiérrez, indicó que en la presente semana los trabajadores portuarios marcharán hacia la sede del Gobierno Regional del Callao para exigir al presidente, Alex Kouri, que defina su posición con respecto a la privatización del Muelle Norte obtenida por la empresa Dubai Ports.

Exportadores peruanos utilizan puerto de Ecuador
Por Lidia Arismendi

Los exportadores del norte del país están llevando sus productos a terminales ecuatorianos, como lo han hecho los productores de banano orgánico de Tumbes, porque el comerciante compite por mejores precios y a mejor oferta, mejor demanda, refirió el presidente de la Cámara de Comercio del Callao (CCC).

Lo más grave es que las condiciones que establece el con-trato de concesión del terminal a la concesionaria Transportes Portuarios Euroandinos (TPE) son perjudiciales para los usuarios y esta ahuyentando a los exporta-dores e importadores, precisó.

El Presidente, de la Cámara de Comercio del Callao, Kuennen Francesa Marabotto, demandó al Gobierno anular el contrato de concesión del Puerto de Paita, en vista que está trayendo problemas a los empresarios peruanos.

El representante de los empresarios chalacos, dijo que cuando se entrega a consorcios que son insolventes como Terminales Por-tuarios Euroandinos(TPE) y se ha-cen concesiones sin una buena negociación, y son empresas que no cuentan con dinero para invertir, no vale la pena seguir manteniendo estos contratos porque perjudican a los empresarios peruanos del país.

“Creo que habido un mal manejo de parte del gobierno aprista, y los empresarios estamos muy molestos”, reclamó el dirigente de la Cámara de Comercio del Callao.

Francesa Marabotto, respaldó el reclamo de los directivos de la Cámara de Comercio y Producción de Piura y los exportadores de mango quienes están exigiendo se anule el contrato de concesión del puerto de Paita al consorcio Terminales Portuarios Euroandinos (TPE).

Además pidió al gobierno hacer todos los esfuerzos necesarios para que se resuelva el “tarifazo” en el norte del país que viene afectando a los exportado-res, y que negocien precios adecuados para que puedan trabajar los dueños de la carga que entra y sale del país, quienes se han visto afectados debido a la situación creada en Paita por el consorcio prochileno TPE tras iniciar sus operaciones en el Terminal portuarios.

El representante de la CCC, Kuennen Francesa, sostuvo que TPE debe cambiar su actitud porque lo más peligroso para un comerciante es ahuyentar a sus clientes manteniendo el “Tarifazo”, sentenció el empresario.

El gobierno debe encarar el problema y asumir su responsabilidad porque es el causante de este impase en Paita que esta afectando a los empresarios agrupados en la Asociación de Productores y Exportadores de Mangos (Apem) por el “tarifazo” impuesto por TPE a la exportación de este producto. Lo mismo sucede con la uva, que se encuentra también en campa-ña hasta diciembre próximo.

“Creemos que en Paita es peligroso que se produzca un monopolio, y debe haber competencia, además a esta empresa TPE se le ha dado todas las facilidades, porque en Paita ya había un mercado”, sostuvo.

Refirió también que como se sabe Igual situación está atravesando el banano orgánico de los agricultores de la zona norte, que habían logrado situarse con gran esfuerzo en mercados externos, y ahora según cálculos de la Asociación de Operadores de Comercio Exterior de Paita hasta un 70% de la producción podría quedarse.

Fuente: La Primera

Golpe al exportador norteño

Puerto. “tarifazo” en Paita costará US$ 14 millones. Presidente de la Cámara de Comercio de Piura exige retornar a las tarifas que cobraba Enapu.

Omar Mariluz.

El desproporcionado incremento tarifario que aplicó el consorcio Terminales Portuarios Euroandinos (TPE) al ingresar al puerto de Paita golpea significativamente el bolsillo de los exportadores de la zona norteña, que tendrán que pagar un sobrecosto anual de US$ 14 millones.

Así lo estimó el presidente de la Cámara de Comercio de Piura, Reynaldo Hilbck, quién criticó que el gobierno haya permitido a una empresa subir las tarifas sin que haya realizado previamente algún tipo de inversión que lo justifique.

“La posición de TPE es cerrada, porque dicen que tiene una inversión comprometida muy alta y por eso suben las tarifas. En un contexto de crisis los costos son muy importantes, y encarecer las tarifas es perjudicial para las exportaciones”, comentó.

Los más afectados

Lo más afectados con el “tarifazo” son los exportadores de banano, uva y mango, que en el último mes han perdido competitividad al haberse encarecido el precio de los envíos al exterior.

Es por ello que los exportadores de la zona exigieron la intervención efectiva del Gobierno, para solucionar este espinoso tema.
Hilbck solicitó que las tarifas portuarias retornen a los mismos niveles que cobraba la administración de Enapu. “El Gobierno fue parte de ese contrato y por tanto también tiene la obligación de solucionarlo”, dijo.

Un recargo injustificado

Terminales Portuarios Euroandinos, al que ProInversión le entregó la concesión del puerto, encareció las tarifas portuarias tras asumir el pasado 7 de octubre la operación del puerto de Paita. Elevó la tarifa por estiba y uso de muelle para un contenedor de 20 pies de US$ 30 a US$ 130, al agregar a la estiba los conceptos de manipuleo y entrega en el puerto.

El “tarifazo” hizo que las navieras trasladen a las empresas exportadoras un recargo de US$ 202 por concepto de “reposición de equipos por contenedor”.

Southern Copper participará en la concesión para el puerto de Ilo

( Y Tramarsa, del grupo chileno naviero-portuario Claro, que ya tiene Matarani con el Grupo Romero, seria el operador portuario. Los Editores)

En cartera de la licitación de los puertos regionales está pendiente el puerto de Ilo, y la cuprífera Southern Copper Corp. contempla su participación solo o con un socio, según indicó su presidente ejecutivo, Óscar González Rocha.
Señaló que otro de los interesados en operar el puerto de Ilo son los accionistas de Tisur (Grupo Romero), y habría también una firma chilena con los mismos deseos.
Solo espera que se retomen las concesiones portuarias para concretar su participación en este concurso.

Tía María

De otro lado, indicó que hasta principios del 2010 se realizarán las tareas necesarias para llevar a cabo las audiencias públicas con las comunidades aledañas de Arequipa, en donde se realizará el proyecto Tía María.
Sostuvo que la agricultura es la actividad principal en estas zonas, pero que podría convivir con la minería.
La propuesta de la empresa contempla colaborar en la construcción de la presa Paltiture, cuya inversión asciende a S/. 40 millones, y cuyas reservas de agua podrían quedar de manera exclusiva para las comunidades, y la minera usaría las aguas de pozos o ríos, de acuerdo a lo que determine la Autoridad Nacional del Agua.
González Rocha espera que el tema se resuelva a inicios del 2010, y sucesivamente lograr la aprobación de su Estudio de Impacto Ambiental, con lo cual acelerarían la construcción de su proyecto.
"Todo quedará terminado a fines del 2011 para que entre en producción en el 2012", afirmó.

Los Chancas

En el caso del proyecto de los Chancas, ubicado en Apurímac, González Rocha indicó que la inversión provendrá del recurso que le aporten tanto Tía María como la ampliación de la mina de Toquepala.
Se espera que con estos proyectos la producción se eleve en 70%, pues se pasaría de 350 mil toneladas métricas a unas 570 mil toneladas métricas de producción de cobre.
"Los precios del cobre son muy favorables y creemos que con mayores ingresos podemos desarrollar el proyecto Los Chancas", afirmó. La inversión en Los Chancas sería de US$1,200 millones.

Número primo

US$ 450 mlls. es lo que invertiría Southern Copper en el 2010.

Fuente: El Comercio

UNIDAD POR LOS PUERTOS

AÑO: V -
EDICION: 001709 Lima, 24 de Noviembre del 2009

Unen esfuerzos para defender sistema portuario nacional.

DETALLE

Según Gustavo Gutiérrez, el ministro de Transportes, Enrique Cornejo, no puede hacerse el sorprendido con el tarifazo en el puerto de Paita puesto que “él sabía muy bien que ese aumento de tarifas estaba estipulado en el contrato de concesión y el gobierno sabía que eso iba a suceder desde el primer día que la concesionaria entrara al puerto”.
Los dirigentes de los principales gremios portuarios y el presidente de la Asociación de Exportadores (Adex), José Luis Silva, anunciaron ayer que unirán esfuerzos para demandar al gobierno la repotenciación de la Empresa Nacional de Puertos (Enapu), con la finalidad de mejorar el servicio y evitar que continúe la concesión de los puertos de nuestro litoral.
Informaron también que fue suspendida la paralización de actividades programada para hoy y mañana en todos los terminales portuarios, ya que el presidente de Adex ofreció actuar de mediador y hacer llegar las demandas gremiales a las autoridades del gobierno que, según los trabajadores, desatienden intencionalmente los puertos para luego rematarlos.
“Los dirigentes necesitan ser escuchados. Como el gobierno no hace caso a sus reclamos, entonces se ven obligados a ir a un paro, aunque por el momento éste no va a producirse porque esperamos encontrar alguna respuesta del gobierno”, dijo Silva. Por su parte, Gustavo Gutiérrez, secretario general del Frente de Trabajadores de Enapu (Fentenapu), aclaró que la suspensión de este paro no significa abandonar las medidas de lucha contra la ilegal concesión del puerto de Paita, por ello anunció que este fin de semana habrá una nueva manifestación en Piura, en rechazo a la entrega del referido puerto al consorcio Terminales Portuarios Euroandinos.
“No queremos que vuelva a suceder lo mismo que en Paita, creemos que debe declararse la nulidad del contrato de concesión y debe otorgarse el presupuesto que Enapu se merece.
Hemos coincidido con Adex en que Enapu debe ser repotenciada”, dijo Gutiérrez mientras Silva añadió que Adex trabajará “codo a codo” con los portuarios y de ser necesario marcharán con ellos.

Portuarios evalúan nuevas jornadas de protesta

Asamblea. Y en Paita sigue el Tarifazo. La Cámara de Comercio de Piura pide renegociar el contrato de concesión del puerto paiteño.

El 16, 17 y 18 de noviembre se reunirán dirigentes y delegados de diversos terminales portuarios del país con la finalidad de decidir las diversas acciones de lucha en defensa de los puertos, informó el secretario general de la Federación Nacional de Trabajadores de la Empresa Nacional de Puertos (Fentenapu), Gustavo Gutiérrez Vigil.

“El debate será ampliamente participativo, intenso y deliberativo para lograr una plataforma de lucha integral de defensa de todos los puertos y por la recuperación del puerto de Paita, vía la nulidad del contrato y la restitución de los derechos de los trabajadores que prácticamente fueron desterrados”, sostuvo.

Los dirigentes que asistirán a la asamblea pertenecen a los puertos de Paita, Salaverry, Chimbote, Pisco, Ilo, Iquitos, Yurimaguas y el Callao.

Asimismo, los congresistas Luis Negreiros, Marisol Espinoza, Susana Vilca, Rosa Venegas, Jonhy Lescano, Víctor Andrés García Belaunde, entre otros legisladores, anunciaron su participación.

Sobrecosto llega a US$ 21 mills.

La Cámara de Comercio de Piura solicitó renegociar el contrato de concesión del puerto de Paita. Señalan que hasta el momento los sobrecostos en dicho terminal no se eliminaron.

Indican que la tarifa por el servicio esencial, la labor simple en el puerto, subió 300% y que el incremento no se condice con ningún servicio nuevo dentro del terminal portuario. Los sobrecostos generados por el encarecimiento alcanzan los US$ 21 millones.

LA INTEGRACIÓN VERTICAL Y EL SISTEMA MONO-OPERADOR EN LOS PUERTOS PUBLICOS

La Ley Nº 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional prohibe en forma expresa la INTEGRACIÓN VERTICAL. Esto es, que una misma empresa, directamente o con sus relacionadas, tenga a su cargo la administración de la infraestructura y la prestación de actividades y servicios portuarios. Este sistema es conocido como “MONO-OPERADOR”.

La INTEGRACIÓN VERTICAL es perjudicial si una empresa gana ventajas para competir y las que no derivan de sus propias acciones sino de la vinculación con otras empresas o el empleo de infraestructura que tiene como característica la exclusividad (como es el caso de los muelles).

La experiencia demuestra que el sistema MONO-OPERADOR esta relacionado con propietarios de cargas de un determinado ámbito de influencia, que capturan un puerto de uso publico y lo administran en función de sus intereses privados.

De producirse la concesión de un puerto bajo el esquema denominado MONO-OPERADOR, esta impone un riesgo para la libre competencia afectando eventualmente a los usuarios finales de las actividades y servicios portuarios (exportadores e importadores).

El entregar en concesión el puerto a privados y bajo esquema MONOPERADOR significa excluir y privar con ello el acceso a trabajar libremente dentro de los puertos, que son espacios públicos, a personas naturales y jurídicas que por ley están llamadas a efectuar estas faenas y que pertenecen con exclusividad al dueño de la carga (exportadores e importadores) o a sus representantes (Agentes de Aduana, Agentes de estiba, Transportistas de carga, etc.) y a quienes se les esta conculcando el derecho de propiedad.

¿POR QUÉ LOS TRABAJADORES NOS OPONEMOS AL SISTEMA MONO-OPERADOR?

Porque significa MONOPOLIO, insana practica que trae funestas consecuencias para usuarios y consumidores.

Porque es anticonstitucional e ilegal, ya que impide al dueño de la carga, vulnerando normas nacionales e internacionales y de comercio exterior, elegir libremente a los prestadores de servicios de sus cargas.

Porque encarece los costos generales de los servicios e impide la libre competencia al interior de los puertos, ya que estas empresas MONO-OPERADORAS controlan el mercado portuario, los fletes, las estibas, los remolcadores, el equipamiento portuario, los agenciamientos de aduana, el almacenaje y transporte de la carga, la mano de obra, etc. etc., marginando a la pequeña y mediana empresa del sector marítimo portuario, los que tienen también el legitimo derecho de ejercer sus actividades en este sector tan importante de la economía.

Porque es una agresión a todos los que trabajamos en el medio, carece de sustentación moral por ser un modelo regresivo, totalitario y abusivo y abiertamente perjudicial para todos los que trabajamos en este medio.

Porque trae desempleo a los que trabajan al interior de los puertos y para aquellos vinculados a la actividad marítima portuaria

Por que es innecesario y no es cierto que favorezca el desarrollo de los puertos.

EL SISTEMA MULTIOPERADOR

Al contrario de este sistema, el sistema MULTI-OPERADOR si ha demostrado que favorece la libre competencia, es democrático al dar participación a todos por igualdad de condiciones y es mas justo, ya que su medio solo favorece al más eficiente y al mas barato gracias a la competencia donde el dueño de la carga y el naviero pueden elegir libremente a su agente que les va a brindar los servicios.

El MULTI-OPERADOR ofrece varias opciones a los clientes y ahí tenemos a un cliente feliz y satisfecho porque tiene donde elegir, el MONO-OPERADOR esta con un garrote obligando al cliente a tomar sus servicios.
NOV 2009
SITENAPU - ILO

Carlos Merino, Gerente de TPE
“Haremos respetar contrato firmado con Estado Peruano”
Todo indica que la batalla para la revisión del contrato de concesión del puerto de Paita, tiene para rato. El gerente de la empresa concesionaria, Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), Carlos Merino, salió al frente de las exigencias del Comité de Exportadores de la Cámara de Comercio de Piura, para que el gobierno renegocie la concesión; y señaló que harán respetar el contrato firmado con el Estado peruano.

Ya debe haber leído el comunicado de los exportadores sobre las exigencias que hacen el gobierno, ¿qué puede decir al respecto?
No nos pueden comparar con Enapu, porque no prestaba los servicios que nosotros estamos prestando, por tanto solicitar que haya una reducción de tarifas es incongruente. Tendrían que comparar Enapu con TPE y recién decir si nosotros somos más caros o no. No hay incremento de tarifas, hay cambio de sistema y se incrementan los costos porque los exportadores siguen llevando sus contenedores al extraportuarios, cuando pueden hacerlo directamente al puerto.

¿Por dónde tendrían que ir, necesariamente van a tener que hacer uso de ese espacio?
No necesariamente, porque pueden ir directamente al puerto. Tienen un servicio que antes no se daba de almacenaje, de movilización, de manipuleo del contenedor.

Se supone que esa información se ha explicado a los empresarios en este mes de conversaciones, pero resulta ilógico que usen espacios por los cuales van a pagar más, no le parece?
Bueno, es que eso está pasando, hay clientes que está embarcando directamente por el puerto y hay clientes que no. Yo sigo teniendo reuniones con clientes aquí en Lima, que manejan plantas allá, especialmente los harineros y se dan cuenta de eso. Esta semana hemos tenido 300 contenedores que se han exportado directamente por el puerto. Eso baja tremendamente los costos.

¿A cuánto les bajaría?
Alrededor de 100 dólares aproximadamente. Hay otro concepto que es el afianzamiento marítimo que lo pagan a las navieras directamente las empresas y esos cobros ya no se deberían facturar al cliente y es aproximadamente 90 a 100 dólares.

Lo cierto es que, los exportadores después de ese mes de conversaciones, están siendo más drásticos en sus exigencias.
Sí, pero no es un concesionario que ha entrado a manejar todo los servicios que puede cambiar precios y demás. Es un sistema que ha cambiado, del cual nosotros somos parte, hay otros intermediarios que siguen cobrando costos que nosotros no estamos cobrando. El exportador tiene el control sobre enviar su carga directamente al puerto o dejarla en el extraportuario.

¿Sus operaciones hasta dónde alcanzan?
Las operaciones se desarrollan en las instalaciones del puerto y el exportador ya no necesita ir fuera.

Los acusan de hacer una especie de caja con los sobre costos para hacer sus inversiones de aquí a tres años.
Es incongruente. Tenemos un compromiso de invertir 128 millones de dólares primero de forma obligatoria y luego 100 millones de dólares adicional. Esto en 30 años. Tendría sólo dos años para hacer caja suficiente, ¿cuánto queda, cómo pago los 128 millones.

Lo cierto es que se han visto afectados económicamente pese a que ellos defendieron la concesión. ¿Van a flexibilizar o hacer respetar el contrato?
Nosotros tenemos que hacer respetar el contrato por algo existimos porque si no fuera por el contrato ni existiríamos. Podemos ser flexibles para que este sistema trabaje. Somos los primeros que estamos cambiando un sistema de años y tiene usos y costumbres. Cambiar eso es muy difícil en un mes. Damos flexibilidad pero sobre todo información para que exportadores entiendan que tienen que venir al puerto directamente no pasar por el extraportuario.

Los pequeños productores de banano orgánico están planteando el uso de otros puertos con costos menores.
Lo veo como un tema de información. Cuando los señores de Cepibo sepan exactamente cómo exportar a través del nuevo modelo, se van a dar cuenta y van a cambiar. Hay que explicar bien el sistema de cómo van a ahorrar el costo.
¿Hasta el momento cuánto han invertido?
Cinco millones de dólares en adquisición de seguridad, circuito cerrado de televisión, estudio de impacto ambiental, consultoría para ingeniería expediente técnico, tres máquinas porta contenedores adicionales, lancha de patrullaje adicional, conexión de refrigerados, etc.

AÑO: V -
EDICION: 001698
Lima, 14 de Noviembre del 2009

A pesar que la gobernadora aprista negó permiso para el mitin.
Masiva manifestación en Paita pidió nulidad de la concesión

Paita exige ser escuchado por el gobierno.

DETALLE

Una masiva concentración de pobladores de Paita y productores de distintas zonas del norte exigió ayer al gobierno que escuche al pueblo y anule la cuestionada concesión de su terminal marítimo a la empresa chileno-portuguesa Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), pues consideran que ese contrato es lesivo para los intereses del país y no reportará ningún beneficio a la región.

La masiva manifestación recorrió las calles de la ciudad de Paita y desembocó en un mitin en la plaza central, a pesar que la gobernadora, Zoila Fiestas negó inexplicablemente el permiso para este acto de expresión democrática.

En el mitin de la plaza, la legisladora piurana Marisol Espinoza condenó la privatización del puerto, que ha sido realizada tercamente por el gobierno, a pesar de la oposición de los pobladores y las sólidas objeciones técnicas hechas al contrato de concesión por expertos en la materia y por los trabajadores del sector.

A la concentración asistieron los pobladores de Paita, trabajadores de la actividad portuaria, estibadores, transportistas, comerciantes y exportadores de productos agrícolas e hidrobiológicos que fueron afectados por el “tarifazo” aplicado por la concesionaria. Hasta allí llegaron también productores agrarios de banano, limón, mango, del Valle del Chira y San Lorenzo, de Huancabamba y Ayabaca, así como productores de café de Chiclayo. Se trata de usuarios del puerto cuyas operaciones de exportación se han convertido en no rentables por el “tarifazo”.

También participaron las Cámaras de Comercio de Paita y Piura, que reúnen a los empresarios que en un primer momento vieron con buenos ojos la concesión, pero han cambiado de opinión ante las irregularidades y sobre todo el fuerte aumento tarifario.

El secretario de la Federación de Trabajadores de la Empresa Nacional de Puertos (Fentenapu), Gustavo Gutiérrez, indicó que, por el alza descomunal de tarifas, la concesionaria ganará 20 millones de dólares en el primer año y en tres años tendrá un ingreso total de 66 millones de dólares. Esto quiere decir que está haciendo caja, para recién a partir de allí empezar a invertir en la modernización del terminal, sin invertir un centavo de capital fresco.

El presidente del Frente Amplio de Defensa de los Intereses de Paita, Jorge del Rosario, señaló que la movilización fue una expresión de dignidad del pueblo, que se siente avasallado por los actos del gobierno. “Señores del gobierno, escuchen al pueblo”, expresó el dirigente, que indicó que no descartó la realización de un paro provincial y de ser necesario uno regional, hasta lograr que el Ejecutivo atienda la demanda social y empresarial.

LA PRIMERA.

BUSCAN PUERTO

Productores de Banano Orgánico
Buscan puertos con menores costos para exportar

A. Santiago
Pequeños productores de banano orgánico del Chira, participaron de una movilización en Paita, exigiendo la anulación del contrato de concesión del puerto.

Si los sobre costos de exportación que alcanzan los 300 dólares por contenedor en el puerto de Paita, mantienen y el Gobierno Central no revisa el contrato con la empresa Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), los pequeños productores de banano orgánico reunidos en Cepibo, se verán obligados a usar otros puertos para exportar su producto.
Así lo advirtió el gerente de Cepibo, César Morocho Marchán, quien llegó ayer hasta Paita, junto a un grupo de agricultores, para participar de la movilización convocada por los trabajadores portuarios en contra de la concesión del puerto de Paita.
Si bien la marcha no fue multitudinaria, esta vez tuvo como actores principales a agricultores del valle del Chira directamente afectados. También participaron agricultores de la Asociación de Micro Productores de Banano Orgánico del Alto Chira Margen Izquierda (Ambao).
“Nosotros estamos decepcionados de este contrato. Queremos ser competitivos, pero nos vemos con la sorpresa que por cada contendor que vamos a enviar después del 7 de octubre, nos cobran 300 dólares adicionales”, denunció Morocho.
Cepibo exporta cada semana ocho contenedores, lo que indica que cada semana deben pagar 2 mil 400 dólares adicionales. Reúne a 1.500 agricultores, es decir 1.500 familias con cuatro miembros cada una, aproximadamente. En este valle se cultivan 3.500 hectáreas.
“En lugar que ese dinero vaya a beneficio del pequeño productor, tenemos que darle la plata a los señores que se han comprometido a invertir y que no han hecho nada. Nos convoca un tema netamente empresarial que está afectando tremendamente el bolsillo de los pequeños productores”, advirtió.
Recordó que TPE siempre dice que no ha incrementando los costos “pero las líneas navieras nos dicen, te voy a cobrar 100 dólares más, porque a mi, TPE me está cobrando. Es decir, el costo lo han desviado a través de las navieras”.
En ese sentido, dijo que el gobierno se debe dar cuenta que ese contrato está mal, “si el gobierno no atiende nuestros pedidos, seguiremos en la lucha porque nos afecta mucho”.

Otros puertos

Morocho, informó que han encargado a sus agentes logísticos que averigüen por cuál otro puerto tendrían la posibilidades de sacar su mercadería.
“De repente los puertos del Ecuador son un poco más cómodos y quizá el trayecto de llevar un contenedor de aquí a Ecuador sea más caro pero si las tarifas (portuarias) son más baratas allá, es preferible”.
Mencionó que ya se especulaba que las agencias navieras, tipo Mersk iban a salir por otro puerto, “lo que va a pasar es que en lugar de venir a Paita se van a derivar a otros puertos más baratos”.
“Por eso, por favor a los señores del gobierno, tomen cartas en el asunto y revisen ese contrato, alguna falla legal debe haber”, comentó. Luego del recorrido, la manifestación se concentró en el centro de la ciudad, donde improvisaron un mitin.

PROYECTO DE LEY : ILO CIUDAD PUERTO INTEROCEANICA Y PETROQUIMICA DEL MACROSUR PERUANO

Elaborado por Manuel Dammert Ego Aguirre por encargo de la Comisión de Defensa y Desarrollo de Ilo Ciudad Puerto Interoceánica y Petroquímica, constituida el 26 de Abril del 2008,

Presentado y aprobado por el Seminario Taller de la Municipalidad Provincial de Ilo el 19 de Mayo del 2008 sobre “Implicancias del DS 011-2008.MTC y su incidencia en el Terminal Portuario de Ilo”.


PROYECTO DE LEY


TITULO I. DEL OBJETO DE LA LEY

Artículo 1.- Objeto de la ley

Declarase a la Ciudad-puerto de Ilo una Ciudad Puerto Interoceánica y Petroquímica, área de Desarrollo Especial en el proceso de Integración Peruana en la Comunidad Suramericana de Naciones, con el régimen promocional establecido en la presente ley para centro logístico avanzado bioceánico, la modernización de la infraestructura y actividad portuaria pública, la prioridad nacional del polo petroquímico, y el desarrollo urbano como ciudad puerto.

TITULO II. DE LA CIUDAD PUERTO COMO CENTRO LOGISTICO BIOCEANICO

Artículo 2- La Ciudad Puerto, área de Desarrollo Especial como Centro Logístico Avanzado Bioceánico

La Ciudad Puerto se constituye en un Centro Logístico Avanzando Bioceánico, con la finalidad de adoptar iniciativas como área de Desarrollo Especial, para la articulación de la cadena logística del corredor económico que une Ilo con Bolivia y con las zonas mediterráneas e industrial de Brasil y Argentina.

Artículo 3.- Régimen de Desarrollo Especial de la Ciudad Puerto de Ilo

Declarase de prioridad nacional el establecimiento de un régimen de Desarrollo Especial, aduanero, tributario e industrial, en la Ciudad Puerto de Ilo, el que para ser competitivo debe disponer de facilidades y medidas promocionales no menores a las que están al respecto establecidas para la Zona Franca de Iquique y para la Región Arica Parinacotas y el Puerto de Arica en Chile. En un plazo de 60 dias, el Poder Ejecutivo dicta las normas correspondientes a esta declaratoria.

Artículo 4.- Políticas de Zona de Desarrollo Especial

En su condición de Centro Logístico Avanzado Bioceánico, en la Ciudad Puerto de Ilo se realizan políticas de zonas de desarrollo especial en base a los siguientes aspectos:

4.1 En el Area y las entidades de Desarrollo Especial en la Ciudad Puerto de Ilo, tiene vigencia el régimen especial que integra el régimen tributario, aduanero y productivo de Ceticos Ilo con el que la Ley del Sistema Portuario Nacional asigna a las Zonas de Actividades Logísticas. Este régimen tiene vigencia hasta el 2023, de acuerdo a los beneficios de sus propias leyes y los que establece la presente ley.
4.2 La incorporación de otras áreas de la Ciudad Puerto a este régimen, se hace siguiendo los procedimientos de sus propias normas y reglamentos, que consideran las áreas de extensión.

4.3 Pueden acogerse a estos beneficios en la ciudad puerto de Ilo las empresas que realizan actividades logísticas y de valor agregado, en el proceso de la cadena logística continental, transformando insumos del área, y con bienes que embarcan/desembarcan en el Puerto de Ilo, o arriben a él por vía terrestre o aérea. .

4.4 Las empresas que se acojan y se instalen en la ciudad puerto como área de desarrollo especial, gozarán de las facilidades comerciales del Perú en los tratados comerciales sucritos con diversos paises del mundo.

Artículo 5.- Zona Especial de Ciencia y Tecnología en la Ciudad Puerto

Autorizase a la Municipalidad Provincial de Ilo, al Ceticos Ilo, y a la Universidad Nacional de Moquegua a convocar a socios estratégicos continentales y mundiales, para la instalación en la ciudad Puerto de Ilo de una Zona Especial Tecnocientífica, con una entidad de alta especialización científica-tecnológica, vinculadas a las especies y procesos de la actividad agropecuaria, marítima, minera, petroquímica y comercial regional y macro regional, para incorporar y generar innovaciones y capacitar a la población. Las empresas y personas naturales que participen en esta zona y las que sin hacerlo aporten económicamente a ella, podrán deducir sus aportes de sus impuestos, en los porcentajes que defina el reglamento.

TITULO III.- DEL POLO PETROQUÏMICO DEL SUR PERUANO

Artículo 6.- Necesidad Pública y Prioridad Nacional

Declarase Necesidad Pública y Prioridad Nacional, la formación del Polo de Industrias Petroquímicas del Macro Sur del Perú y el correspondiente Gasoducto Macro sur, polo a ser establecido a partir de la Ciudad Puerto de Ilo, el que gozara de los beneficios establecidos en la Ley de Promoción para el Desarrollo de la Industria Petroquímica.

Artículo 7.- Recuperación del IGV

Las Industrias del Polo Petroquímico del Macro Sur Peruano que produzcan y/o comercialicen fertilizantes sujetos a la exoneración del Impuesto General a las Ventas (IGV), podrán utilizar como crédito fiscal el impuesto que haya gravado la adquisición de insumos y servicios utilizados para la producción o comercialización.

Artículo 8.- Gasoducto Andino Macro Sur

Autorizase a Petroperu a formar un consorcio, con los gobiernos regionales y socios privados estratégicos, para la construcción del gasoducto del macro sur, que lleve el gasoducto principal hasta Ilo, en Moquegua, con trazo y conexiones en los Departamentos de Cusco, Puno, Arequipa, y con un ramal hasta Tacna. El Gas transportado por este Gasoducto Andino Macrosur se destina al cambio de matriz energética macro regional, la generación de energía eléctrica, y al polo industrial petroquímico. Goza de los beneficios que otorgan la Ley de Promoción para el Desarrollo de la Industria Petroquímica, y la Legislación para promoción de Gasoductos.

Artículo 9.- Prioridades en Petroquímica: Fertilizantes, Plásticos, Insumos Mineros

El Polo Petroquímico Macro Sur establece sus prioridades en función del mercado macro regional, nacional y mundial, por lo que sus industrias primeras principales deben ser las de Fertilizantes, Plásticos, Insumos Mineros, y similares.


TITULO IV. DE LA MODERNIZACION PORTUARIA COMPETITIVA INTEROCEANICA DE ILO

Artículo 10.- El Consorcio Portuario de Ilo

Autorizase a la empresa Nacional de Puertos, Enapu SA, a que constituya el Consorcio Empresarial Portuario de Ilo, en calidad de operador portuario, en asociación con la Municipalidad Provincial de Ilo, a cargo de la Zona de Extensión Logística, y el Gobierno Regional, a cargo del Ceticos Ilo. El Consorcio Portuario podrá convocar a socios estratégicos privados para sus programas de inversión, bajo los diversos procedimientos de la ley de sociedades mercantiles.

Artículo 11.- Del Proyecto Integral del TP Ilo

El Consorcio Portuario de Ilo tiene como finalidad desarrollar el puerto público de Ilo como puerto interoceánico, petroquímico, competitivo en el pacifico sur, con muelle especializado en Contenedores, y con infraestructuras y equipos para la movilización de cargas mineras, agroindustriales, graneleras, pesqueras, petroquímicas, y de trasbordos.


Artículo 12.- Prioridad de Inversiones en la modernización portuaria.

Declarase como necesidad pública y prioridad de inversiones en el presente ejercicio fiscal la adquisición e instalación por Enapu en Ilo de una Grúa Pórtico de muelle, y de los equipamientos complementarios indispensables, destinando para este fin los recursos propios, las transferencias de Zofratacna y los aportes del gobierno regional y la municipalidad provincial.

Artículo 13 .- Facilidades Portuarias para el Polo Petroquímico

Autorizase a Enapu SA, a través del Consorcio Regional Empresarial establecido en el artículo 10 de la presente Ley, a suscribir un Convenio con Petroperu, para establecer las facilidades portuarias requeridas por el Polo Petroquímico, en especial, la convocatoria a un socio estratégico para la construcción del dique de abrigo del puerto publico, con sitios de atraque para productos petroquímicos, con las coordinaciones de servicios de operaciones logísticas, las facilidades de áreas de almacenamiento y otros servicios.

Artículo 14.- Convocatoria a socio estratégico el Proyecto de Conexión Ferroviaria Ilo-Brasil.

Autorizase al Consorcio Portuario Ilo, constituido por la presente Ley, a convocar a un socio estratégico privado, de primer nivel mundial, para los estudios y la construcción en los próximos años, de un Ferrocarril que una Ilo con La Paz y Brasil, en condiciones de competencia con los puertos y las conexiones ferroviarias del área de influencia continental del Puerto de Ilo.

Artículo 15.- Recursos del Consorcio Portuario

Los integrantes del Consorcio quedan facultados para efectuar los aportes de sus propios recursos, en función de sus correspondientes responsabilidades en el Consorcio.

15.1 La Empresa Enapu reinvertirá de sus utilidades generadas en la operación del puerto y las transferencias de Zofratacna.
15.2 El gobierno regional y el municipio provincial podrán invertir de sus recursos
15.3 Se podrá convocar al accionariado difundido, en un porcentaje no mayor al 10 % de acciones del consorcio.
15.4 Podrán acceder a fuentes de créditos en el sistema financiero, en función de las condiciones del Consorcio.

TITULO V. DEL DESARROLLO URBANO COMO CIUDAD PUERTO INTEROCEANICA

Artículo 16.- Prioridad de plan de desarrollo urbano como ciudad puerto

La Municipalidad Provincial de Ilo otorgará prioridad en el presente ejercicio fiscal, a la elaboración y aprobación del Plan de Desarrollo Urbano de Ciudad Puerto Interoceánica y Petroquímica.

Artículo 17.- Afianzamiento del área urbana y de expansión urbana de la ciudad puerto de Ilo

Para el desarrollo de la ciudad puerto de Ilo, autorizase a la Superintendencia de Bienes Nacionales a transferir a título gratuito a la Municipalidad Provincial de Ilo los bienes inmuebles y predios que estén a cargo de entidades del Estado y se encuentren ubicados en las zonas urbanas o de expansión urbana de Ilo, pero que a la fecha de vigencia de la presente ley se encuentren sin uso, abandonadas o se haya incumplido con destinarlas a su uso legal. En un plazo de dos meses de la vigencia de la presente Ley, la Municipalidad Provincial de Ilo presenta a la Superintendencia de Bienes Nacionales el listado fundamentado correspondiente, para su tramitación a fines de desafectación, registro e inscripción.

Artículo 18.- Las reservas de área Intermodal de la ciudad puerto bioceanica

En el Plan de Desarrollo urbano Interoceánico, la Municipalidad Provincial deberá hacer las respectivas reservas de áreas vinculadas a las proyecciones de intermodalidad continental, en especial en lo referido al Polo Petroquímico y a los proyectos del Ferrocarril Ilo-Brasil.

Artículo 19.- Obligaciones en la descontaminación de la Bahía.

Las empresas privadas que están vertiendo sus residuos al mar violando los límites permitidos, deben establecer, en forma inmediata y bajo sus costos y responsabilidades, los procedimientos para tratarlos, en forma tal que cumplan lo que lo manda la norma en no mas de cuatro años de promulgada la presente ley. En caso de no hacerlo, serán pasibles de responsabilidad penal y/o civil, según sea la responsabilidad.

Disposiciones Finales

Primera.- Deróganse las disposiciones que se opongan a la presente Ley.

Segunda.- La Municipalidad Provincial de Ilo, el Gobierno Regional de Moquegua y la Empresa Nacional de Puertos, pueden adoptar las decisiones sobre sus responsabilidades señaladas en la presente ley, en base a sus respectivas competencias, a partir de la vigencia de la presente ley.

Tercera.- La Presente Ley entra en vigencia al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial El Peruano.